Видеоканал РЦИТ на YouTUBE


Яндекс.Метрика

Рейтинг@Mail.ru


ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»


  Кулундинская дортехшкола
– структурное подразделение Алтайского отделения – структурного подразделения Западно-Сибирской железной дороги
– филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

Преподаватель специальных дисциплин Гончаров А. В.

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»

СОДЕРЖАНИЕ

1. Назначение
2. Свойства крана
3. Модификации крана машиниста
4. Устройство крана машиниста
5. Панели крана машиниста
6. Электрические схемы контроллеров
7. Каналы и отверстия золотника
8. Каналы и отверстия зеркала
9. Работа крана машиниста
   - I положение «Зарядка и отпуск»
   - II положение «Поездное»
   - III положение «Перекрыша без питания»
   - IV положение Перекрыша с питанием
   - VA положение «Служебное торможение в длинно-составных грузовых поездах медленным темпом»
   - V положение «Служебное торможение»
   - VI положение «Экстренное торможение»
10. Возможные неисправности крана
   - 2-е положение РКМ
   - 5-ое положение РКМ
11. Проверки крана
  Литература

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему «Кран машиниста усл. 395»


1. Назначение

   Кран машиниста предназначен для дистанционного управления пневматическими и электропневматическими тормозами поезда.
   От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.

2. Свойства крана

   - универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали
   - кратковременная выдержка повышенного давления в магистрали при перемещении ручки во II положение после торможения;
   - возможность перезарядки магистрали с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление;
   - поддержание давления в магистрали при IV положении; разобщение тормозной магистрали с питательной при III положении;
   - выдержка в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара.

   К недостаткам кранов относятся:
   - наличие большого золотника, который надо часто смазывать;
   - завышение давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали при неплотном клапане редуктора или золотнике;
   - изменение давления в уравнительном резервуаре на перекрыше после служебного торможения (изменение температуры в процессе торможения);
   - напряженная работа мембраны редуктора вследствие высокого давления в камере над мембраной, что приводит к ее повреждениям;
   - отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении.

   Такое питание необходимо для быстрого отпуска, подзарядки тормозов и восполнения утечек в тормозной сети.

   Устройства позволяющие контролировать обрыв тормозной магистрали ( датчик № 418), а в пассажирских – ускорители экстренного торможения (в воздухораспеделителях № 292-001).

   Краны машиниста №394 и 395 относятся к золотниково-поршневой конструкции. В данном типе распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее.

   Также краны машиниста бывают клапанно-диафрагменного типа в которых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями.


3. Модификации крана машиниста

   Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:
   - усл. № 395-000 с двумя микропереключателями — на пассажирских локомотивах;
   - усл. № 395-000-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.
   - усл. № 395-000-4 с тремя микропереключателями — на пассажирских локомотивах;
   - усл. № 395-000-5 с двумя микропереключателями — на электропоездах и дизель-поездах;
   - усл. № 394-000-2 имеет положение VA (у кранов машиниста усл. № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 обозначается как положение VЭ), в котором происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм. При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.


4. Устройство крана машиниста

   Кран машиниста № 395 собран из пяти основных частей:
   - верхней 1 (золотниковой),
   - средней 3 (промежуточной или зеркало золотника),
   - нижней 6 (уравнительной),
   - редуктора 5 (питательного клапана) и
   - стабилизатора 4 (дросселирующего выпускного клапана).
На фланце 8 верхней части выбиты порядковый номер крана с начала года, а также 7 две последние цифры года и месяц выпуска крана.

  1-гайка;
  2-цоколь;
  3-прокладка цоколя;
  4-манжета цоколя;
  5-шайба;
  6-пружина впускного клапана;
  7-впускной клапан;
  8-седло впускного клапана;
  9-корпус;
10-уравнительный поршень; 12-поршневое кольцо;
13-прокладка средней части;
14-средняя часть;
15-прокладка крышки;
16-крышка;
17-золотник;
18-ручка крана;
19-гайка;
20-кабель;
21-штепсельный разъем;
22-крышка контроллера;
23-манжета крышки;
24-пружинная шайба;
25-штифт;
26-ниппель;
27-фильтр;
28-прокладка редуктора;
29-заглушка;
30-пружина питательного клапана;
31-питательный клапан;
32-седло;
33-диафрагма;
34-упорка;
35-корпус клапана;
36-регулировочный стакан редуктора;
37-пружина редуктора; 38-корпус редуктора; 39-стабилизатор;
40-кулачок;
41-шарикоподшипник; > 42-ось;
43-пружина;
44-панель;
45-микропереключатель

   Редуктор крана состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.

   Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной втулкой 4, гайки 9, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.

   В корпус 7 запрессован ниппель 5 с дроссельным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану 6 диаметром 55 мм через упорную шайбу 8 действует пружина 10, регулируемая винтом 11 с контргайкой 12.

   Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.

 

 

 

   Контроллер крана машиниста усл. № 395-000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.
   Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9.

   Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354.
   Провод 1 немаркированный.
Остальные провода окрашены: :
   2 — красной краской;
   3 — зеленой;
   4 — черной.
Провода подключаются:
   1 — к источнику питания (плюсовый);
   2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется;
   3 — к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления);
   4 — к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управления).


5. Панели крана машиниста


а - № 395-3;                                          б - № 395-4;                                            в - № 395-5


6. Электрические схемы контроллеров и
положения микро-переключателей кранов


а - № 395; б - № 395-4; в - № 395-5; г - № 395-3


7. Каналы и отверстия золотника

Обозначение Назначение
1 Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении
2 Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении
7, 8 Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении
9 Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении
12 Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении
13 Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при IV положении
15 Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью
16 Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при IV положении
17 Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении
18 Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении
19 Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положениях
20 Выемка для смазки
21 Отверстия диаметром 1 мм для смазки
22 Отверстия диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара (рассверловка диаметром 1,5 мм) при VA положении

8. Каналы и отверстия зеркала

Обозначение

Назначение

М Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью
Ат1 Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении
Ат2 Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении
ГР Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью
УР1, УР2 Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем
УР3, УР4 Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара
Р1 Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора
Р2, Р3 Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора
К Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем
УР5 Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительны поршнем
С Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору
СМ Смазочные канавки

9. Работа крана машиниста
I положение «Зарядка и отпуск»

   Сжатый воздух из главных резервуаров (ГР) одновременно двумя путями поступает в тормозную магистраль (ТМ) и уравнительный резервуар (УР).

   В УР 1 путь – через полость над золотником, отверстие в нем (диаметром 5 мм) и полость над уравнительным поршнем;

   2 путь – через полость под золотником (диаметром 3 мм), выемку в нем– к питательному клапану редуктора и далее в полость над уравнительным поршнем.

   В ТМ 1 путь – через полость под золотником, канал в нем (диаметром 16 мм) и далее в ТМ;

   2 путь – при увеличении давления над уравнительным поршнем, он переместится вниз (на 2,01-3,03 мм (из среднего положения)) и своим хвостовиком откроет двухседельчатый клапан. Воздух из ГР через двухседельчатый клапан начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и далее в ТМ.

   При I положении возможна перезарядка УР и ТМ до давления ГР. Зарядка при данном положении происходит примерно на 50% быстрее, чем при II положении РКМ.

   Основные параметры уравнительного поршня и мембран

Диаметр уравнительного поршня – 100 мм;
Подъем уравнительного поршня – 4,5 - 6,09 мм;
Ход вниз уравнительного поршня – 2,01 - 3,03 мм
(из среднего положения)
Ход металлической мембраны:  
   - Редуктора – 1 +0,28 -0,14 мм;
   - Стабилизатора – 0,8 мм.

II положение «Поездное»

   Отсутствует прямая связь УР и и ТМ через золотник с ГР. Выемкой в золотнике воздух из ГР подходит в полость над клапаном редуктора.

   В данном положении кран имеет три режима работы:

   1 – при переводе РКМ из I во II положение начинается ликвидация сверхзарядного давления из УР через открытый клапан стабилизатора и отверстие диаметром 0,45 мм. Уравнительный поршень приподнимается (идеальная ТМ) и через открытый двухседельчатый клапан выпускает воздух тем же темпом из ТМ. С реальным поездом, в котором присутствуют утечки, уравнительный поршень из-за большего снижения давления под ним – опускается и наоборот не дает быстро разряжаться ТМ и тормоза в действие не приходят.

   2 – зарядка УР и ТМ до поездного давления. Пока давление в УР=0 или меньше чем зарядное (на которое отрегулирован редуктор) в полости над диафрагмой редуктора давление такое же что и в УР и под действием постоянного усилия регулировочной пружины диафрагма редуктора прогнута вверх и питательный клапан открыт. Сжатый воздух из ГР через полость под золотником и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм в УР и полость над диафрагмой редуктора до тех пор пока давление воздуха не превысит на 0,05 кгс/см² усилия пружины. После чего диафрагма прогнется вниз и питательный клапан закроется перекрыв доступ воздуха к УР. В то же время давление в полости над уравнительным поршнем возрастало и поршень из-за разности давлений переместился вниз и открыл двухседельчатый клапан. Воздух из ГР начнет поступать в полость под уравнительным поршнем и в ТМ до тех пор пока давления в УР и ТМ не уравняются и поршень не займет среднее положение (перекрыша).

   3 – автоматическое поддержание зарядного давления в УР редуктором. Из-за утечек воздуха в УР или через стабилизатор в атмосферу, давление в УР снижается и под действием регулировочной пружины открывается питательный клапан редуктора обеспечивая постоянство поездного давления в УР. За счет перепада давлений в полостях над и под уравнительным поршнем он будет постоянно «колебаться» между средним и нижнем положениями обеспечивая одинаковое давление в УР и ТМ.


III положение «Перекрыша без питания»

  

   На зеркале золотника все каналы за исключением одного (диаметром 4 мм), в котором находится обратный клапан перекрыты золотником. При утечках в ТМ сжатый воздух из УР через обратный клапан отверстие в золотнике диаметром 4 мм перетекает в полость под уравнительным поршнем. Давление над и под поршнем выравниваются и он остается в среднем положении. Двухседельчатый клапан закрыт и нет подпитки утечек воздуха в ТМ из ГР. Данное положение истощимое.

   Используется:
   1. для проверки целостности ТМ;
   2. для выравнивания давлений головы и хвоста поезда;
   3. для использования с ЭПТ после торможения.


   IV положение Перекрыша с питанием

  

   Все каналы золотника и зеркала перекрыты, значит: УР и полость над уравнительным поршнем – замкнутый объем с постоянным давлением. Из-за утечек воздуха в ТМ уравнительный поршень перемещается вниз и открывает впускной клапан тем самым подпитывая утечки ТМ из ГР. Данное положение неистощимое.

   Используется:
   1. для проверки плотности УР;
   2. для обеспечения прямодействия тормозов;
   3. для посадки уравнительного поршня в среднее положение после торможения.


VA положение «Служебное торможение
в длинно-составных грузовых поездах медленным темпом»

   Чтобы не разорвать длиносоставный поезд при торможении надо снижать давление самым медленным темпом (0,5 кгс/см² за 15 – 20 сек) Этого достигают сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 0,75 мм. В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ.


V положение «Служебное торможение»

  

   Достигается сообщением УР и полости над уравнительным поршнем с атмосферой через канал в золотнике диаметром 2,3 мм что создает темп разрядки 1 кгс/см² за 4 – 6 сек . В результате падения давления в полости над уравнительным поршнем, последний перемещается вверх и тем же темпом выпускает воздух из ТМ. После перемещения РКМ из V в IV или III положения выпуск воздуха из ТМ в атмосферу продолжается до выравнивания давлений в УР и ТМ.

   Процесс разрядки УР при торможении сопровождается понижением температуры воздуха в нем примерно на 5 – 9˚ С – это при ступени торможения и на 17 - 19 ˚ С – при полном служебном торможении. После постановки РКМ в IV положение температура воздуха в УР уравнивается до температуры его стенок что приводит к повышению давления в резервуаре: на 0,05 – 0,1 кгс/см² после ступени и на 0,2 – 0,3 кгс/см² после полного служебного торможения. Этот процесс называется термодинамическим эффектом.


VI положение «Экстренное торможение»

  

   УР и ТМ всеми возможными путями подключается к атмосфере (двумя путями УР и двумя путями ТМ). Так как объем УР меньше ТМ то полость над уравнительным поршнем разряжается быстрее чем полость под ним. Уравнительный поршень проходит весь свой ход вверх (4,5-6,09 мм) максимально открывая выпускной клапан и ТМ разряжается до нуля вторым путем ( первый путь через отверстие и выемку диаметром 16 мм в золотнике. (это же отверстие работает в I положении сообщая ГР с ТМ)).


   10. Возможные неисправности крана 395, возникающие в пути следования,
и рекомендации локомотивной бригаде по их устранению.

   2-е положение РКМ

   1. Во 2-ом положении РКМ давление в УР падает, а в ТМ, наоборот, растет - обрыв, отсоединение трубки к УР или разрушение диафрагмы редуктора.
   1.1. При обрыве или отсоединении трубки к УР. если ее герметичность быстро восстановить не удается, то заказывать вспомогательный локомотив.
   1.2. В случае разрушения диафрагмы редуктора (дует воздух из отверстия в регулировочном винте), чтобы доехать до ближайшей станции нужно кратковременно РКМ ставить во 2-е положение и снова переводить в 4-е положение. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.

   2. Во 2-м положении РКМ давление в УР не изменяется или медленно снижается, а в ТМ давление растет - засорилось отверстие 1,6 мм или какие-либо другие отверстия в золотнике или его зеркале, предназначенные для зарядки УР.
   После остановки поезда сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.

   3. Во 2-м положении РКМ давление в УР и ТМ растет - попадание частиц грязи или заедание клапана редуктора, нарушение плотности золотника, а также ослабление РКМ на стержне или выработка по квадрату стержня, засорение атмосферного отверстия 0,45мм в стабилизаторе.
   3.1. Установить РКМ в 4-е положение.
   а) если давление в УР и ТМ расти перестанет, то возможно неисправен редуктор. Доехать до ближайшей станции можно чередуя положения 2 и 4, а также: во 2-м положении РКМ легким постукиванием по колпачку редуктора можно удалить частицу грязи, попавшую под клапан, стабилизатором увеличить темп ликвидации сверх зарядки или ослаблением его колпачка вызвать дополнительную небольшую утечку из УР. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить редуктор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.
   б) если давление в УР и ТМ расти не перестанет, значит, неисправность вызвана неплотностью золотника, предотвратить завышение давления можно способами, указанными в п. а). На ближайшей станции сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
   в) при ослаблении РКМ на стержне или ее выработке по квадрату стержня, манипулировать ей нужно осторожно, учитывая, что золотник, можно не довести до 2-го положения.
   3.2. В случае засорения атмосферного отверстия 0.45мм в стабилизаторе (нет утечки воздуха через него) попытаться прочистить его. Если это не удается сделать, то предотвратить дальнейшее повышение давления в УР и ТМ можно способами указанными выше. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.

   4. Занижение давления в УР и ТМ при 2-ом положении РКМ - засорение фильтра редуктора или сильные порывы в уплотнительной манжете уравнительного поршня.
   4.1. Остановить поезд. РКМ оставить в 4-ом положении.
   4.2. Если давление в УР не падает, значит, засорился фильтр редуктора. Снять редуктор и его прокладку, вывернуть отверткой фильтр, снять с него сетку и промыть ее или прожечь
   4.3. Если давление в УР начнет падать, значит, порвана уплотнительная манжета уравнительного поршня, надо заменить ее, взяв из нерабочей кабины.

   5. При 2-ом положении РКМ в конце ликвидации сверхзарядки происходит скачкообразное снижение давления в УР в результате чего срабатывают тормоза поезда - низкая чувствительность стабилизатора и уравнительного поршня.
   5.1. Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно ослабить регулировочную пружину стабилизатора, тем самым уменьшить темп ликвидации сверхзарядки, а также в конце ликвидации сверхзарядки закрыть пальцем отверстие 0,45мм и после ликвидации остаточной сверхзарядки через уплотнительную манжету уравнительного поршня плавно открыть это отверстие.
   На ближайшей станции разобрать кран, протереть уравнительный поршень и расточку в корпусе под него, вынуть со стабилизатора клапан и протереть его хвостовик и корпус, а также втулку под него. Нанести смазку и собрать кран и стабилизатор.

   6. Во 2-ом положении РКМ утечки воздуха через средний штуцер нижней части крана сопровождается шумом, при этом ухудшается плотность ТМ - неплотно прилегает хвостовик уравнительного поршня к седлу выпускного клапан, неплотно прилегает впускной клапан к своему седлу, неплотность манжеты на хвостовике выпускного клапана.
   6.1. Если есть возможность, то следовать до пункта смены локомотивов.
   6.2. Если такой возможности нет (из-за резкого ухудшения плотности ТМ), то на ближайшей по ходу станции остановить поезд. Разобрать кран, протереть хвостовик уравнительного поршня и его седло в выпускном клапане и нанести смазку. Если после этого утечка воздуха не прекратится, значит, утечка из-за неплотности прилегания впускного клапана к своему седлу или неплотности манжеты на хвостовике выпускного клапана. В этом случае отвернуть атмосферную трубку со среднего штуцера нижней части крана, отвернуть цоколь и вынуть клапан. Протереть клапан и втулку в корпусе под него и нанести смазку. Цоколь, в котором находится уплотнительная манжета хвостовика выпускного клапана, взять из нерабочей кабины.
   При 2-ом положении РКМ медленная ликвидация сверхзарядки из УР не поддающаяся регулировке - пропуск клапана редуктора.
   В 4-ом положении РКМ отвернуть колпачок редуктора, вынуть клапан, протереть его и втулку под него, нанести смазку.
   При 2-ом положении РКМ происходит резкое падение давления в ТМ – порыв резиновой прокладки между нижней и средней частью крана из-за слабой или неравномерной затяжки гаек, так как возле стенки кабины машиниста гайки затягивать неудобно без спецключа; в результате выдавливает перемычку в прокладке между полостью над уравнительным поршнем и атмосферным каналом

   7. Необходимо сменить прокладку между нижней и средней частями крана, равномерно затянуть гайки, можно также мелом натереть резиновую прокладку в узком месте.

   8. Во 2-ом положении РКМ отсутствует ликвидация сверхзарядного давления из УР - залип клапан стабилизатора, засорилось атмосферное отверстие 0,45мм в стабилизаторе. На ближайшей станции при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.

   9. После перевода РКМ из 1-го во 2-е положение ликвидация сверхзарядки в УР происходит очень быстро, в поезде срабатывают тормоза - разрушение диафрагмы стабилизатора.
   Остановить поезд, при 4-м положении РКМ сменить стабилизатор на исправный, взяв его из нерабочей кабины.

   10. Во 2-ом положении РКМ быстрая ликвидация сверхзарядки в УР не поддающаяся регулировке, а в 4-ом положении происходит понижение давление в УР - утечка воздуха по самому УР, либо его трубке к крану машиниста или манометру, пропуск манжеты уравнительного поршня, пропуск золотника.
   10.1. если при следовании с поездом происходит сильное занижение давления в УР в 4-ом положении РКМ, то следовать до ближайшей станции, при этом тормоза отпускать после полной остановки поезда.
   10.2.На ближайшей станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
   10.3. Произвести срыв ЭПК, при этом РКМ установить в 4-е положение:
   а) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв из нерабочей кабины.
   б) Если давление в УР не упадет, значит, возможен пропуск воздуха по золотнику. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.
   в) если это не поможет, то следовать до пункта смены локомотивных бригад, при этом все торможения выполнять до полной остановки.

   11. В 4-ом положении РКМ происходит завышение давления в УР и ТМ - плохая притирка золотника к зеркалу.
   Не допускать завышение давления в УР, используя положение 5А. При необходимости сменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины.

   12. После торможения при постановке РКМ в 3-е положение давление в УР повышается - пропуск обратного клапана в средней части крана.
   Пользоваться только 4-м положением РКМ..

   13. Следуя на ЭПТ при 3-м и 4-ом положениях РКМ не горит лампа «П» или при 5А, 5-ом и 6-ом положениях не горит лампа «Т» — большая качка РКМ на квадратестержня, ослабление крепления микропереключателей или их сдвиг на панели.
   На стоянке снять крышку контроллера крана, закрепить РКМ и кулачковую шайбу на ней, закрепить микропереключатели. Если работа ЭПТ не восстановится, перейти на пневматические тормоза.

   5-ое положение РКМ.

   1. При 5-ом положении РКМ давление снижается медленно в УР и ТМ или не снижается вообще.
   1.1. Если не требуется экстренной остановки, то следовать до ближайшей станции, при необходимости заказать вспомогательный локомотив.
   1.2. На станции разъединить ТМ между локомотивом и поездом.
   1.3. Установить РКМ в 4-е положение и произвести срыв ЭПК:
   а) Если давление в УР не упадет, значит, засорилось отверстие 2,3мм в золотнике. В этом случае заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей каби¬ны.
   б) Если давление в УР начнет падать, значит, повреждена манжета уравнительного поршня. В этом случае ее смазать или заменить, взяв ее из нерабочей кабины.

   2. При 5-ом положении РКМ давление в УР снижается нормально, а в ТМ медленно или вообще не снижается - засорилось отверстие 1,6мм в средней части крана, заело или примерз уравнительный поршень или обломился его хвостовик, а также, возможно, перемерзла атмосферная трубка среднего штуцера в нижней части крана.
   2.1. На станции заменить верхнюю и среднюю части крана, взяв их из нерабочей кабины. Вынуть уравнительный поршень, осмотреть его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, при необходимости заменить ее, взяв из нерабочей кабины и нанести на эти поверхности смазку. Отвернуть атмосферную трубку от среднего штуцера в нижней части крана. Если при осмотре обнаружится, что обломился хвостовик уравнительного поршня, то попытаться заменить поршень, взяв его из нерабочей кабины. Возможно, после этого нормальная работа крана восстановится.

   3. При 5-ом положении РКМ давление в УР не снижается, а ТМ разряжается до 0 -перемерзание трубки к УР.
   Торможение выполнять кратковременными установками РКМ в положение 5А. На бли¬жайшей станции, где трубку к УР отогреть и хорошо продуть кран машиниста.

   4. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ быстро снижается, я после перевода РКМ в 4-е положение - быстро растет, - сплющивание или частичное перемерзание - трубки к УР, а также заужение ее проходного сечения прокладкой в месте присоединения к крану.
   При выполнении торможения РКМ необходимо некоторое время выдерживать в 3-ем положении, чтобы запоздалый воздух из УР не скапливался в полости над уравнительном поршнем, после чего ее надо перевести в 4-е положение.

   5. При 5-ом положении РКМ давление в ТМ снижается на значительно большую величину, чем в УР, а после установки РКМ в 4-е положение давление в ТМ скачко¬образно повышается - низкая чувствительность уравнительного поршня.
   5.1. При обнаружении повышения Давления в ТМ после ее увеличенной разрядки, надо незамедлительно перевести РКМ из 4-го в 3-е положение, а перед запрещающим сигна¬лом произвести экстренное торможение.
   5.2. Разобрать кран, вынуть уравнительный поршень, очистить его и расточку в корпусе под него, осмотреть уплотнительную манжету, нанести смазку на эти поверхности. При необходимости, заменить манжету, взяв ее из нерабочей кабины.


11. Проверки крана машиниста №395

   1. Чувствительность крана машиниста к питанию ТМ.
   Приспособление с головкой диаметром 2мм вставить в концевой рукав и открыть его. Во 2-ом положении кран машиниста должен поддерживать давление в ТМ (+-) 0,15 кгс/см2.

   2. Чувствительность уравнительного поршня.
   При снижении давления в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 0,2-0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка в ТМ.

   3. Плотность уравнительного резервуара.
   Снижение давления при нахождении ручки крана в 4-ом положении допускается не более чем на 0,1 кгс/см2 в течении 3 минут.

   4. Темп служебной разрядки.
   При служебном торможении 5-ым положением ручки крана машиниста время снижения давления в ТМ с 5 до 4 кгс/см2 должно быть в пределах 4-6 секунд. В 5(А) положении ручки крана машиниста время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см2 должно быть 15 -20 секунд.

   5. Темп экстренной разрядки.
   Снижение давления в магистрали 6-ым положением ручки крана с 5 до 1 кгс/см2 должно происходить не более чем за 3 секунды.

   6. Темп ликвидации сверхзарядки.
   Паление давления в УР при 2-ом положении ручки крана с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд.

   7. В 4-ом положении ручки крана давление в уравнительном резервуаре не должно повышаться.
   После разрядки в уравнительном резервуаре 5-ым положением ручки крана на 1,5 кгс/см2 и переводе ручки крана в 4-ое положение завышение давления в ТМ не должно быть не более 0,3 кгс/см в течении 40 секунд.

   8. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана ТМ с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 3-4 секунды.

   9. Время зарядки во 2-ом положении ручки крана уравнительного резервуара с 0 до 5 кгс/см2 должно происходить за 30-40 секунд.

   10. Проверка обратного клапана.
   При постановке ручки крана в 3-е положение (перекрыша без питания) и открытии на магистрали крана с отверстием диаметром 5мм, давление в ТМ и уравнительном резервуаре непрерывно снижается.

   11. Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке ТМ локомотива через отверстие 5мм.

   12. Проверка усилия перемещения ручки КМ:
   - установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня;
   - при давлении воздуха на золотник не менее 8,0 кгс/см2 усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кгс; усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кгс.

   13. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз¬духа через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах. Снижение давления в ГР объемом 1000 литров с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, снижение давления происходит за время не более 12 секунд.
   ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3 – 12 сек.
   2ТЭ10М – 25 сек,
   ВЛ80 – 22 сек.
   2ТЭ10У – 27 сек.


Литература

   1. Тормоза подвижного состава./ В. И. Крылов, Е. В. Крылов.: иллюстрированное пособие. М Транспорт, 1980 г.
   2. Автотормоза подвижного состава ЖД./ В. И. Крылов.: М Транспорт, 1983 г.
   3. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта./ Асадчекко В.Р.: Иллюстрированное пособие (альбом). М.: УМК МПС России, 2002 г.
   4. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 М.: Транспорт, 2005 г
   5. Устройство и эксплуатация тормозов./ В. Т. Пархомов.: М Транспорт, 1994 г


ОГЛАВЛЕНИЕ


МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
На тему "Кран машиниста усл. 395"