ТЭМ18ДМ РЭ4 - Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Книга 5. Основное и вспомогательное комплектующее оборудование (Раздел I)

Техническое описание, инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию Дизель-генераторов 1-ПДГ4Д предназначены для изучения эксплуатирующим и ремонтным персоналом конструкции, правил эксплуатации и ремонта этих Дизель-генераторов.

Надежность, долговечность и безопасность эксплуатации Дизель-генератора зависит, главным образом, от знания обслуживающим персоналом его устройства, правил эксплуатации и обслуживания, а также от навыков в работе. К эксплуатации и обслуживанию Дизель-генератора должны допускаться только лица, изучившие настоящее описание, правила эксплуатации и технического обслуживания, а также эксплуатационные документы (формуляры, паспорта, инструкции по эксплуатации и т.п.) комплектующих узлов Дизель-генератора, генератора, турбокомпрессора, регулятора и приборов.

Точное соблюдение инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию обеспечивает длительную и безаварийную работу Дизель-генератора на тепловозе.

1 Техническое описание

1.1 Назначение

Настоящий раздел руководства по эксплуатации распространяется на Дизель-генераторы, предназначенные для работы на тепловозах, используемых для маневровых и частично для магистральных работ. При этом исполнение Дизель-генераторов предусмотрено для работы, как в умеренном, так и в тропическом климате.

Продольный и поперечный разрезы Дизель-генераторов приведены на рисунках 1 и 2, габаритные размеры на рисунке 3.

   По исполнению Дизель-генераторы подразделяются:
   - 1-ПДГ4Д – обычное исполнение
   - 1-ПДГ4ДЭ – экспортное исполнение
   - 1-ПДГ4ДТ – тропическое исполнение

Рисунок 1 – Продольный разрез дизель-генератора

Рисунок 2 – Поперечный разрез дизель-генератора

Рисунок 3 – Габаритные размеры дизель-генератора

1.2 Технические данные

1.3 Устройство и работа дизель – генератора

   Дизель-генератор 1-ПДГ4Д состоит
   - из дизеля 1-ПД4Д
   - и присоединенного к нему генератора ГП-321 или ГПТ84/44-8.

На заднем торце дизеля устанавливаются турбокомпрессор, охладитель наддувочного воздуха и генератор.

Фланец ротора генератора крепится к фланцу коленчатого вала дизеля при помощи болтов. Для разгрузки болтов от срезывающих и изгибающих напряжений в отверстия сопрягаемых фланцев запрессованы стальные втулки. Болты ввертываются во фланец ротора генератора и своими головками прижимают буртики втулок к фланцу коленчатого вала. Фланец коленчатого вала имеет с торца выступ, который входит в соответствующую выточку во фланце ротора генератора и, таким образом, центрирует ротор генератора относительно коленчатого вала. Другой конец ротора опирается на самоустанавливающийся роликовый подшипник, вмонтированный в статор генератора.

Фланец статора генератора крепится к торцу рамы дизеля при помощи шпилек, расположенных по окружности статора генератора, которые входят в соответствующие отверстия фланца рамы дизеля.

Статор генератора имеет наружный буртик, который входит в соответствующую выточку рамы дизеля, таким образом, статор генератора центрируется по отношению рамы дизеля.

На дизеле установлен регулятор частоты вращения коленчатого вала.

Дистанционное управление скорости вращения осуществляется с помощью электропневматического сервомотора, обеспечивающего ступенчатую восьмипозиционную настройку скорости вращения соответственно позициям контроллера тепловоза.

Запуск Дизель-генератора осуществляется через пусковую обмотку генератора, которая получает питание от источника постоянного тока напряжением 64 В.

Остов дизеля состоит из литой рамы и литого блока. Они крепятся друг к другу четырнадцатью анкерными и двадцатью девятью сшивными шпильками.

Сверху в гнезда блока вставляются чугунные цилиндровые втулки, которые вместе с окружающими их стенками блока образуют зарубашечное пространство цилиндров.

Отлитые из чугуна крышки цилиндра опираются на бурты втулок и притягиваются к верхней плите блока восемью шпильками каждая.

В крышке цилиндра размещены два впускных и два выпускных клапана, форсунка, индикаторный кран.

Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие двуплечими рычагами, смонтированными в чугунном корпусе, крепящемся сверху на крышке цилиндров. Привод рычагов осуществляется с помощью штанг и рычажных устройств от кулачков распределительного вала.

Распределительный вал лежит на семи опорных подшипниках блока цилиндров и состоит из трех частей с фланцевыми соединениями.

Коленчатый вал – стальной цельнокованый (гибка с высадкой). Шатун представляет собой стальную штамповку двутаврового сечения. Поршни неохлаждаемые, изготовлены из алюминиевого сплава, имеют стальные плавающие пальцы.

Задняя утолщенная часть рамы представляет собой фланец, служащий для крепления к дизелю статора генератора. К переднему торцу крепится привод насосов.

Привод насосов соединен с коленчатым валом посредством шлицевого вала.

На правой боковой стороне блока (смотреть со стороны привода насосов) установлены топливный насос, регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля, фильтр тонкой очистки топлива.

Вдоль всего дизеля на уровне крышек цилиндров со стороны топливного насоса установлены два выхлопных коллектора, а с противоположной стороны – наддувочный коллектор.

1.3.3 Устройство и работа узлов дизеля и его систем

Рама дизеля (рисунок 4) является основанием для установки всех частей дизеля. Она представляет собой отливку из чугуна.

В раме, имеющей корытообразную форму, расположены поперечные перегородки, которые, утолщаясь в средней части, образуют постели или гнезда для установки нижних половин вкладышей коренных подшипников. Крышки коренных подшипников крепятся к раме дизеля шпильками 29. Крышки подшипников 1й, 2й, 3ей, 5ой, 6ой опор крепятся двумя шпильками, крышки подшипников 4ой и 7ой опор крепятся четырьмя шпильками, (нумерация подшипников ведется со стороны привода насосов). Верхняя обработанная поверхность рамы служит основанием для установки на ней блока цилиндров. Блок цилиндров крепится анкерными шпильками, проходящими через отверстия, выполненные в специальных приливах (колоннах) рамы в плоскости поперечных перегородок, и сшивными шпильками, для которых в раме предусмотрены отверстия.

Слева, в верхней части поперечных перегородок, между колоннами для прохода анкерных шпилек и боковой стенкой рамы имеются специальные окна для установки масляной магистрали 17. Масляная магистраль представляет со-бой трубу, заглушенную пробкой со стороны генератора, и с фланцем на переднем торце. В магистраль ввернуты штуцера для присоединения трубок отвода масла к коренным подшипникам, подшипникам распределительного вала, к рычагам толкателей, управлению регулятора и оси паразитной шестерни.

Нижняя часть рамы представляет собой маслосборник, в который стекает масло. Над маслосборником установлено шесть стальных сеток 26, которые являются своеобразными грубыми фильтрами, а также служат как успокоители масла.

Для спуска масла из дизеля снизу в днище рамы ввернута спускная пробка 28, входящая в канал «b», который соединяет маслосборник с всасывающей полостью маслонасоса.

В передней части рама имеет обработанный фланец для крепления корпуса привода насосов. Корпус крепится к раме двадцатью четырьмя шпильками 3, из которых двадцать шпилек ввернуты по периферии фланца рамы, а четыре шпильки – в блок цилиндров. Корпус фиксируется на фланце рамы двумя установочными штифтами.

С утолщенной (задней) стороны рама имеет два обработанных фланца: меньший – на перегородке картера распределительных шестерен и больший – на внешнем торце рамы. К меньшему фланцу крепится двенадцатью болтами и фиксируется двумя установочными штифтами разъемный корпус 23 уплотнения коленчатого вала. К большему (внешнему) фланцу крепится десятью шпильками и фиксируется двумя штифтами статор генератора.

Уплотнение коленчатого вала предназначено для предотвращения проникновения масла из дизеля в полость генератора. Уплотнение выполнено в виде лабиринта между коленчатым валом и корпусом уплотнения. Так как в полости рамы во время работы дизеля создается разряжение, то воздух из атмосферы через окна, закрытые сетками 24, по трубам 25 и лабиринту уплотнения поступает в картер и своим встречным движением препятствует появлению масла в полости генератора.

К боковым стенкам с обеих сторон рамы прилиты две продольные лапы «с» для установки Дизель-генератора на раму тепловоза. Каждая лапа имеет восемь отверстий для крепления.

Над лапами с каждой стороны рамы между поперечными перегородками имеется по шесть окон, через которые производится монтаж и демонтаж подшипников коленчатого вала. Каждое окно закрывается крышкой. Крышка крепится восемью шпильками, ввернутыми в раму. Между крышками и рамой, а также у основания шпилек на раме устанавливаются уплотнительные паронитовые прокладки.

В гнездах поперечных перегородок рамы дизеля уложены семь коренных подшипников. Седьмой подшипник является упорным. Каждый подшипник состоит из двух взаимозаменяемых вкладышей и крышки.

Вкладыши коренных подшипников изготовляются из бронзы с заливкой специальным баббитом марки БК2 и имеют внецентренную гиперболическую расточку рабочей поверхности баббитового слоя.

Вкладыши стопорятся от провертывания натягом, а от осевого перемещения – отбортованными выступами (рисунок 5), которые входят в соответствующие пазы, выфрезерованные на стыках гнезд рамы и крышек подшипников.

Крышки коренных подшипников стальные штампованные. В центре каждой крышки просверлено сквозное отверстие для подвода масла к опорным шейкам коленчатого вала. В верхней части боковых сторон крышек просверлены и нарезаны глухие отверстия «а» (рисунок 4), по одному с каждой стороны, служащие для монтажа и демонтажа крышек.

Посредине внутренней поверхности вкладышей имеется кольцевая проточка, сообщающаяся через отверстие с маслоподводящим каналом в крышках коренных подшипников. У стыков вкладышей выфрезерованы масляные холодильники, назначение которых – увеличить циркуляцию масла через подшипник для его охлаждения.

1 – рама; 2 – маслоизмеритель; 3 – шпилька; 4 – крышка люка; 5 – гайка крепления крышки коренного подшипника; 6 – вкладыш 1й, 2й, 3й, 5й, 6й опор; 7 – крышка подшипника 1й, 2й, 3й, 5й и 6й опор; 8 – прокладка; 9 – штуцер подвода масла к коренному подшипнику; 10, 14 – штуцера отвода масла к подшипникам распределительного вала; 11, 13 – штуцера отвода масла к коренным подшипникам; 12 – штуцер подачи масла к рычагам; 15 – вкладыш 4й опоры; 16 – крышка подшипника 4й опоры; 17 – масляная магистраль; 19 – штуцер отвода масла к пальцу паразитной шестерни; 20 – штуцер отвода масла к 7й опоре распределительного вала; 21 – вкладыш 7й опоры; 22 – крышка подшипника 7й опоры; 23 – корпус уплотнения коленчатого вала; 24 – сетка; 25 – трубка; 26, 27 – сетки; 28 – спусковая пробка; 29 – шпилька крепления крышки коренного подшипника: а – глухое отверстие, b – канал, с – продольная лапа
Рисунок 4 – Рама.

1 – выступ, фиксирующий вкладыш в гнезде рамы и крышки; 2 – крышка подшипника;
3 – шейка коленчатого вала; 4 – вкладыш; 5 – баббитовая заливка; 6 – рама
Рисунок 5 – Фиксация коренных вкладышей и холодильники («усы») на баббитовой заливке вкладышей:

Блок цилиндров отлит из чугуна и представляет собой жесткую коробчатую конструкцию. В блоке цилиндров устанавливаются цилиндровые втулки, и монтируется распределительный вал с рычагами и штангами толкателей.

Блок (рисунок 6) имеет две обработанные горизонтальные плоскости, из них нижняя является фланцем. Этим фланцем блок крепится к раме четырнадцатью анкерными 20 и двадцатью девятью сшивными шпильками 18. В плоскости сшивных шпилек с левой стороны блока просверлены два отверстия для установки конических штифтов 25, фиксирующих блок на раме. К верхней плоскости блока крепятся крышки цилиндров. Каждая крышка цилиндров крепится к блоку восемью силовыми шпильками 16.

Внутри блок разделен поперечными перегородками, образующими шесть гнезд, в которые вставляются цилиндровые втулки. Вставленные в блок цилиндровые втулки и окружающие их стенки блока образуют зарубашечные пространства цилиндров.

Справа, отдельно от водяного пространства цилиндров, отлит продольный канал (канал «ю»), который служит водоподводящим трубопроводом для дизеля 1-ПД4А. На дизеле 1-ПД4Д канал «ю» не используется. Он закрывается глухими фланцами.

Из квадратного канала охлаждающая жидкость поступает по вертикальному каналу, отлитому в блоке, в нижнюю часть водяного пространства.

Водяные пространства каждого гнезда цилиндра в блоке сообщаются между собой через окна в нижней части поперечных перегородок.

Для перепуска охлаждающей жидкости из охлаждающих полостей блока в крышки цилиндров и равномерного охлаждения, последних в верхней плоскости блока вокруг каждого цилиндра на равных расстояниях друг от друга просверлено по восемь отверстий, сообщающихся с восемью большими карманами, отлитыми по окружности водяного пространства подверхними центрирующими поясами гнезд цилиндров. Сверху в шесть перепускных отверстий устанавливаются специальные водоперепускные резиновые кольца 11, а в два отверстия, расположенные на поперечной оси цилиндра, устанавливаются водоперепускные втулки 1, уплотняемые резиновыми кольцами 2.

С левой стороны за продольной перегородкой имеется полость для распределительного вала, рычагов и штанг толкателей. Эта полость, в свою очередь, разделена поперечными перегородками, в нижней части которых, а также в передней и задней стенках блока расточены гнезда под подшипники распределительного вала.

В верхней стенке блока над полостью распределительного вала имеются двенадцать отверстий для прохода штанг толкателей к рычажным механизмам на крышках цилиндров. Сверху эти отверстия имеют выточку для установки маслоуплотнительных колец 10.

Рисунок 6 – Блок цилиндров дизель-генератора (Разрез А-А). ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 – водоперепускная втулка;
2 – уплотнительное кольцо;
3 – шпилька крепления топливного фильтра;
4 – шпилька крепления топливного фильтра;
5 – болт;
7 – втулка цилиндра;
8, 13, 14 – втулка распределительного вала;
9 – крышка смотрового люка;
10 – маслоуплотнительное кольцо;
11 – водоперепускное кольцо;
12 – шпилька;
15 – штуцер;
16 – шпилька с гайкой крепления крышки цилиндра;
17 – штуцер отвода масла к валу привода топливного насоса и турбокомпрессору;
18 – шпилька сшивная;
19, 21 – гайка;
20 – шпилька анкерная;
22 – контрольная пробка;
23 – маслоуплотнительная втулка;
24 – резиновое кольцо уплотнения;
25 – штифт конический;
26 – штуцер; сторона генератора

Внешняя стенка блока со стороны распределительного вала имеет шесть окон, расположенных вдоль блока между поперечными перегородками. Окна служат смотровыми люками. Каждые три окна закрываются общей алюминиевой крышкой 9 и уплотняются паронитовой прокладкой, подобно смотровым люкам рамы дизеля. Между окнами смотровых люков имеются фланцы для крепления кронштейнов рычагов толкателей.

На блоке, в местах выхода концов распределительного вала, отлиты два фланца, один из которых (со стороны генератора) служит для крепления к блоку корпуса привода шестерен, другой (со стороны привода насосов) закрывается заглушкой.

С правой стороны блока, в средней его части, прилиты две обработанные площади, в которые ввернуты четыре шпильки 3 для крепления топливного насоса. Вверху, в этих же площадках, просверлены два отверстия для установочных штифтов.

Другая площадка с правой стороны блока служит для крепления к ней четырьмя шпильками 4 топливного фильтра.

На передней и задней стенках блока прилиты фланцы с буртами, используемые для крепления троса при подъеме и транспортировке блока или Дизель-генератора в сборе.

Втулка цилиндра отлита из модифицированного чугуна. Два пояса «а» и «в» (рисунок 7) фиксируют ее в блоке цилиндров. В три кольцевые канавки «с» устанавливаются резиновые кольца, уплотняющие водяное пространство вокруг втулки.

В верхней части втулка имеет бурт, которым она опирается на упорный бурт блока. На периферийной части бурта имеется кольцевая поверхность «е», на которую опирается бурт крышки цилиндров.

Внутренняя поверхность втулки (зеркало цилиндра) хонингуется.

Риска «d» фиксирует первоначальную установку втулки в блоке.

Распределительный вал опирается на семь подшипников. Подшипники представляют собой бронзовые втулки 8, 13 и 14 (рисунок 6) с заливкой баббита.

По наружной поверхности подшипников проточены кольцевые канавки со сквозными отверстиями для прохода масла. Подвод масла к подшипникам производится по отдельным трубкам к каждому подшипнику от масляной магистрали в раме через штуцеры 26.

Крышка цилиндра (рисунок 8) отлита из чугуна. Она представляет собой плоскую полую коробку и служит для размещения в ней двух впускных и двух выпускных клапанов, форсунки, индикаторного крана. Индикаторный кран показан на рисунке 9.

Внутренняя часть крышки (рисунок 8) разделена на три основные полости: две полости впускного и выпускного клапанов, соединяющиеся с камерой сгорания цилиндров отверстиями под гнезда соответствующей пары клапанов, и полость охлаждения, куда охлаждающая жидкость перепускается из блока через восемь отверстий, равномерно расположенных по окружности в днищевой части крышки.

Охлаждающая жидкость омывает стенки бобышек, в отверстиях которых запрессованы направляющие втулки 5 и 8 клапанов, стакан в центре крышки с запрессованной в него стальной гильзой 14 под форсунку, свод камеры и стенки впускного и выпускного каналов, а затем через патрубок 3, закрепленный со сто-роны выпуска на верхней плоскости крышки, отводится в водяной коллектор. Восемь сквозных отверстий «а» служат для прохода шпилек крепления крышки к блоку цилиндров. Два сквозных отверстия «b» служат для прохода штанг толкателей. В отверстиях «b» сделаны проточки, куда вставляются проставки (втулки) 13. Выступающие торцы проставок уплотняются маслостойкими резиновыми кольцами 12. Кольцевой бурт на нижней плоскости крышки служит для уплотнения газового стыка цилиндровой втулки с крышкой. Уплотнение достигается за счет раздельной притирки поверхности бурта и соответствующей кольцевой выточки втулки цилиндров. Отверстия, которые уплотняются резьбовыми пробками на верхней и боковых стенках крышки, предусмотрены для осмотра и очистки водяной полости от накипи.

1 – крышка цилиндров; 2 – выпускной коллектор; 3 – патрубок отвода охлаждающей жидкости; 4 – шпилька крепления корпуса привода клапанов; 5 – направляющая втулка выпускного клапана; 6 – шпилька крепления форсунки; 7 – фланец крепления форсунки; 8 - направляющая втулка впускного клапана; 9 – гайка крепления крышки корпуса; 10 – гайка крепления корпуса привода клапанов; 11 – наддувочный коллектор; 12 – уплотнительное кольцо; 13 – проставка; 14 – гильза форсунки; 15 – гайка и шпилька крепления индикаторного крана
Рисунок 8 – Крышка цилиндров:

Рисунок 9 – Индикаторный кран. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 – держатель 2 – заглушка; 3 – штуцер; 4 – маховик; 5 – ступица маховика; 6 – шпиндель; 7 – корпус крана
Рисунок 9 – Индикаторный кран:

Коленчатый вал (рисунок 10) – стальной, имеет шесть кривошипов, расположенных в трех плоскостях под углом 120о друг к другу, шесть шатунных и семь коренных шеек.

Шатунные шейки коленчатого вала – полые. Коренные и шатунные шейки соединены наклонными отверстиями «d». В коренных шейках, кроме средней, просверлены сквозные отверстия «b», а в шатунных – отверстие «а». Четвертая и седьмая коренные шейки более нагруженные, поэтому они выполнены длиннее остальных.

На конце седьмой коренной шейки имеется упорный бурт, воспринимающий осевые усилия. За упорным буртом с помощью бугелей 8 монтируется разъемная шестерня 9 с косым зубом, передающая вращение через шестерни привода распределительного вала, топливному насосу и регулятору частоты вращения.

На этом конце имеется большой фланец с шестью отверстиями, служащий для крепления к нему ротора генератора. Во фланце имеются еще два резьбовых отверстия под отжимные болты, используемые при разборке. Перед фланцем расположен конический маслоотбойный бурт.

С переднего торца имеется глухое отверстие, в которое устанавливается шлицевая втулка 3, через которую при помощи шлицевого вала приводятся шестерни привода насосов. Втулка к торцу переднего фланца крепится шестью болтами 1 и тремя штифтами 13. От осевого перемещения штифты ограничиваются пластинами 2, которые также предохраняют болты от самоотворачивания.

1 – болт; 2 – пластина; 3 - втулка; 5 – вал коленчатый; 8 – бугель; 9 – шестерня; 10 – болт бугеля; 11 – болт отжимной;
13 – штифт; 14 - заглушка; 15 – кольцо; 16 – болт крепления генератора; 17 - центрирующая втулка;
а, – маслоотводящие отверстия в шейках; с – отверстие для установки приспособления; d – маслоподводящий канал
Рисунок 10 – Вал коленчатый:

Шатун (рисунок 11) отштампован из легированной стали. Стержень шатуна 3 имеет двутавровое сечение. Вдоль стержня просверлен канал «а» для прохода масла от нижней головки к верхней. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка 4, являющаяся подшипником поршневого пальца. Втулка 4 имеет снаружи и внутри кольцевую канавку «b», совпадающую с каналом «а» в стержне шатуна, с четырьмя сверлениями «с» для подвода масла к внутренней поверхности втулки.

Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка 1 изготовлена из той же стали, что и шатун, и крепится к нему четырьмя болтами 5, стопорящими от проворачивания штифтами 6. Гайки 9 шатунных болтов корончатые под шплинтовку.

Шатунные подшипники, состоящие из двух половин (вкладышей), бронзовые, тонкостенные, с заливкой специального баббита марки БК2. Вкладыши шатунных подшипников имеют гиперболическую расточку рабочей поверхности баббитового слоя.

Вкладыши от провертывания стопорятся натягом, от осевого перемещения – буртами.

Отверстие в нижнем вкладыше служит для правильной фиксации его в крышке шатуна с помощью штифта 8. Аналогичное отверстие в верхнем вкладыше совпадает с каналом «а» и служит для прохода масла к верхней головке шатуна.

1 – крышка нижний головки шатуна; 2 – штифт, фиксирующий крышку шатуна; 3 – шатун;
4 – втулка верхней головки шатуна; 5 – шатунный болт; 6 – штифт, фиксирующий шатунный болт;
7 – вкладыш; 8 – штифт, фиксирующий вкладыш; 9 – шатунная гайка; 10 – шплинт
Рисунок 11 – Шатун.

Поршень 3 (рисунок 12) отлит из специального алюминиевого сплава. Головка поршня выполнена толстостенной с плавным переходом от вытеснителя (в центральной части) к периферии.

Углубление сложной формы в головке совместно с плоским дном крышки цилиндра образует камеру сгорания. Два резьбовых отверстия на торце головки используются во время монтажа и демонтажа поршня.

Поршень 3 имеет две бобышки, в которые вставляется поршневой палец. С торцов бобышек вставляются алюминиевые заглушки 2, которые фиксируются от проворачивания натягом.

Резьбовое отверстие в центре заглушки используется при выпрессовке ее из поршня с помощью съемника.

Поршневой палец 1 плавающего типа, стальной, полый, с цементированной и полированной наружной поверхностью.

Во внутреннюю полость поршневого пальца вставляется тонкостенная стальная трубка пальцем образуется кольцевое пространство для масла. В пальце в средней его части просверлены четыре радиальных отверстия. Через эти отверстия масло поступает из зазора между пальцем и втулкой верхней головки шатуна в кольцевое пространство между кожухом и внутренней поверхностью пальца.

По краям пальца имеются еще восемь отверстий, которые сообщаются с кольцевым пространством внутри пальца и служат для подвода масла к трущимся поверхностям в бобышках поршня.

На поршне проточено шесть канавок, четыре из которых расположены выше, а две – ниже оси отверстия поршневого пальца. Две верхние канавки служат для установки хромированных компрессионных колец трапецеидального сечения, в четырех последующих канавках устанавливаются одно компрессионное (прямоугольного сечения) и три маслосъемных кольца.

Верхние маслосъемные кольца хромированные одно-скребковые, два нижних двух-скребковые коробчатого типа. Трапецеидальные хромированные кольца изготавливаются из высокопрочного чугуна (рисунок 12).

В канавках под маслосъемные кольца просверлены сквозные отверстия для отвода масла, снимаемого с зеркала цилиндровой втулки во внутреннюю полость поршня, а оттуда в маслосборник рамы дизеля.

В каждом цилиндре устанавливается по четыре клапана, из которых два впускных служат для впуска воздуха, а два выпускных – для выпуска отработанных газов. Впускные клапаны (рисунок 13) изготовлены из высококачественной, а выпускные – из жаростойкой стали.

Впускной клапан 3 отличается от выпускного 2 меньшей длиной своего штока. Рабочие фаски клапанов выполнены под углом 45º. Седлом для клапана служит коническая расточка крышки. Шток каждого клапана проходит через запрессованную в крышке чугунную направляющую втулку 9 или 12.

Клапан прижимается к седлу пружинами 4 и 5, опирающимися вверху на тарелку 6, закрепленную разрезными сухарями 11 на штоке клапана. Меньшая пружина 5 надевается на хвостовик тарелки и размещается внутри большой пружины 4. Тарелка клапана имеет буртик, центрирующий большую пружину 4.

1 – палец; 2 – заглушка; 3 – поршень; 4 – кольцо поршневое (трапецеидальное);
5 – кольцо поршневое (уплотнительное); 6 – кольцо поршневое (маслосгонное); 7 – кожух.
Рисунок 12 – Поршень.

1 – крышка цилиндра; 2 – выпускной клапан; 3 – впускной клапан; 4, 5 – клапанные пружины; 6 – тарелка клапана;
7 – колпачок клапана; 8 – стопорное кольцо; 9 – направляющая втулка впускного клапана; 10 – резиновое кольцо;
11 – сухарь клапана; 12 – направляющая втулка выпускного клапана; 13 – шайба
Рисунок 13 – Клапаны впускной и выпускной.

Нижним упором клапанных пружин служат: для большой пружины впускного клапана – верхняя плоскость цилиндровой крышки вокруг буртика направляющей втулки 9, а для меньшей пружины – верхний торец самого бурта направляющей втулки; для пружин выпускного клапана – поверхности ступенчатого буртика в верхней части направляющей втулки 12.

В тарелке клапана на верхнюю поверхность сухарей устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 10, которое предохраняет от попадания излишнего количества масла на шток клапана. Резиновое кольцо сверху удерживается шайбой 13 и стопорным кольцом 8 (Кольцо В34 ГОСТ 13941-86 ). Демонтаж стопорного кольца 8 производить плоской отверткой шириной от 10 до 12 мм.

На выступающую над сухарем цилиндрическую часть штока клапана надевается цилиндрический колпачок 7, верхняя плоскость которого цементируется и шлифуется.

Впускные и выпускные клапаны приводятся в действие от кулачков распределительного вала через специальный рычажный механизм, как показано на рисунке 14.

Кулачки распределительного вала 26 нажимают на ролики 23 рычагов толкателей 20, рычаги толкателей через штанги 16 воздействуют на рычаги впуска 14 и рычаги выпуска 9, а рычаги непосредственно на клапаны.

Рычаги толкателей монтируются на специальных кронштейнах 24, которые крепятся в нижней части поперечных перегородок блока цилиндров 1 со стороны смотровых люков. Каждый кронштейн крепится к фланцам перегородок на четырех болтах.

Кронштейн 1 (рисунок 15) представляет собой стальную штампованную стойку с двумя выступами на концах и одним посередине. В выступах установлена ось 2, представляющая собой полый стальной стержень, шлифованный по наружному диаметру и заглушенный с торцов. На ось устанавливаются два рычага толкателей. Один из рычагов воздействует на впускные, а второй – на выпускные клапаны.

Рычаг толкателя представляет собой жесткую штампованную из стали конструкцию. Рычаги выполнены одноплечими. В одном конце рычага расточено цилиндрическое гнездо и запрессована бронзовая втулка 5. Этот конец рычага надевается на ось 2. Второй конец рычага имеет вильчатую головку с отверстиями в нижней части для крепления оси 9 с роликом 8 и выточку в верхней части под пяту 10 штанги.

1 - блок цилиндров; 2-крышка цилиндра; 3-направляющая втулка выпускного клапана; 4-пружина клапана; 5-колпачок клапана; 6-ударник; 7-крышка корпуса привода клапанов; 8-жиклер; 9-рычаг выпуска; 10-ось рычага; 11-толкатель; 12-гайка толкателя; 13-наконечник штанги; 14-рычаг впуска; 15-ось рычага впуска; 16-штанга толкателя; 17-маслоуплотнительное кольцо; 18-маслоуплотнительная втулка; 19-крышка смотрового люка блока; 20-рычаг толкателя; 2 1-ось рычага толкателя; 22-пята рычага толкателя; 23-ролик рычага толкателя; 24-кронштейн рычага толкателя; 25-ось ролика; 26-распределительный вал.
Рисунок 14 – Привод клапанов.

Рисунок 15 – Рычаги толкателей. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 – кронштейн рычагов толкателей; 2 – ось рычагов; 3 – заглушка; 4 – болт; 5 - втулка; 6 – рычаги толкателей;
7 – блок цилиндров; 8 – ролик; 9 – ось ролика; 10 – пята; 11 – стяжные болты; I – подвод смазки
Рисунок 15 – Рычаги толкателей:

Рисунок 15 – Рычаги толкателей (Вид сверху). ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

Масло подводится во внутреннюю полость оси 2 через отверстие в среднем выступе кронштейна 1. Через два отверстия в оси 2 масло поступает для смазки опорных втулок 5 рычагов.

По горизонтальному отверстию в рычаге масло поступает к пяте 10 и далее на опорные шаровые поверхности пяты и штанги. По сверлению в лапе рычага, которое совпадает с радиальным отверстием в оси ролика, масло поступает для смазки опорной поверхности ролика 8.

Ролик 8 рычага толкателя – стальной, цементированный кругом. Ось 9 ролика изготовлена из бронзы.

Резьба в отверстии пяты 10 служит для ее демонтажа из выточки в головке рычага, а также для установки болта при регулировке фаз газораспределения. С отверстием в пяте совпадает отверстие в шаровой головке штанги, по которому масло, заполняя внутреннюю полость штанги, поступает для смазки рычажного механизма привода клапанов. Штанги выполнены неодинаковыми по длине, более длинные для выпускных клапанов. В остальном штанги выпуска и штанги впуска не имеют конструктивных отличий и представляют собой стальные трубки, в которых с обеих сторон запрессованы хвостовики упорных головок.

Рычаги привода клапанов разделяются на рычаги впуска и рычаги выпуска. Они смонтированы в корпусе привода клапанов. Корпус привода клапанов (рисунок 16) представляет собой литую чугунную коробку, открытую сверху и снизу. Верхний и нижний торцы коробки образуют фланцы корпуса. Нижний фланец предназначен для установки корпуса на крышке цилиндров, верхний – для крышки 7 корпуса (рисунок 14). Изнутри корпуса прилиты четыре вертикальные бобышки со сквозными отверстиями «а» (рисунок 16) для прохода шпилек крепления корпуса к крышке цилиндров.

На боковых стенках корпуса 6 (рисунок 16) имеются приливы, в которых расточены гнезда для установки осей 7 и 9. На осях установлены рычаги 3 и 5 привода клапанов. Оси от проворота и осевого перемещения фиксируются болтами 12.

Рычаги впуска и выпуска (рисунки 17 и 18) выполняются двуплечими.

В рычагах расточены гнезда, в которые с торцов запрессованы бронзовые втулки 2. Внутренние торцы втулок не соприкасаются между собой, образуя кольцевое пространство для масла вокруг осей, на которых расположены рычаги.

В плечах рычагов просверлены каналы «а», сообщающиеся с кольцевой выточкой на самом толкателе и служащие для подвода масла к опорным втулкам рычагов через кольцевые канавки «b» и радиальные отверстия. От кольцевых канавок масло также поступает по отверстиям «с» в жиклеры 5.

Жиклер (рисунки 17 и 18) представляет собой винт с дроссельным отверстием.

Узел ударника (рисунок 19) состоит из ударника 3, изготовленного из стали, бронзового бойка 1 и проволочного замка 2. Снизу ударник имеет головку с шаро-вой полированной поверхностью, упирающуюся в шаровое углубление бойка. Для удержания бойка на ударнике вканавку бойка вставлен проволочный замок. По отверстию в бойке масло поступает далее для смазки рабочей поверхности кол-пачка клапана. Ударник стопорится в гнезде рычага болтом 3 (рисунок 17, 18), ко-торый, сжимая вилку рычага, предотвращает самоотворачивание ударника.

Рисунок 16 – Корпус привода клапанов. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 – ударник; 2 – жиклер; 3 – рычаг выпуска; 4 – толкатель; 5 – рычаг впуска;
6 – корпус; 7 – ось рычага впуска; 8 – втулка рычага впуска; 9 – ось
Рисунок 16 – Корпус привода клапанов:

Рисунок 17 – Рычаг впуска. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 – рычаг; 2 – стопорная втулка; 3, 4 – болт и гайка для крепления ударников; 5 – жиклер
Рисунок 17 – Рычаг впуска.

Рисунок 18 – Рычаг выпуска. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 – рычаг; 2 – стопорная втулка; 3, 4 – болт и гайка для крепления ударников; 5 – жиклер
Рисунок 18 – Рычаг выпуска:

Рисунок 19 – Ударник в сборе. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

1 - боек ударника; 2 – проволочный замок; 3 – ударник
Рисунок 19 – Ударник в сборе.

Распределительный вал 13 (рисунок 20) изготовлен из стали и состоит из трех составных частей. Каждая часть распределительного вала имеет опорные шейки и кулачки, изготовленные за одно целое с валом, каждый кулачок через рычажную систему воздействует на два одноименных впускных или выпускных клапана. Для каждого цилиндра, считая со стороны генератора, первым является кулачок привода выпускных клапанов, а вторым - кулачок привода впускных клапанов. Кулачки расположены на собранном распределительном валу (по отношению друг к другу) в соответствии с фазами газораспределения и порядком работы цилиндров дизеля: 1 – 3 – 5 – 6 – 4 – 2.

Крайние шейки средней части распределительного вала и соединяющиеся с ним шейки внешних частей вала (упорной и концевой) имеют с торцов по восемь отверстий для призонных шпилек, которыми они стягиваются. Отдельные части вала центрируются между собой буртиками и выточками на стыковых поверхностях.

Распределительный вал в сборе имеет восемь опорных шеек и двенадцать кулачков. На коническом хвостовике распределительного вала на призматической шпонке 4 монтируется шестерня 3.

Хвостовик распределительного вала имеет внутренний канал «а», сообщающийся через два радиальных отверстия с кольцевой проточкой «с» на 7-ой шейке вала. С торца хвостовика внутренний канал закрыт пробкой. Масло, поступающее от масляной магистрали к 7-ой опоре распределительного вала, заполняет кольцевую проточку «с» на шейке вала и по радиальным отверстиям проходит в канал хвостовика. Из внутреннего канала «а» через радиальные отверстия в концевой шейке масло выходит для смазки втулки 8 опоры, а через радиальное отверстие «b» в конической части хвостовика проходит по наклонному каналу «d» и горизонтальному каналу в ступице шестерни 3 и смазывает ее трущиеся торцевые поверхности и упорные полукольца 2.

Из кольцевой канавки «с» на 7-ой шейке распределительного вала по каналу в блоке и штуцеру 14 часть масла поступает по трубке для смазки подшипников турбокомпрессора, вала привода топливного насоса и подшипников топливного насоса. Из кольцевой канавки «с» через штуцер масло отводится по трубке к контрольному манометру.

1.3.3.13 Привод распределительного вала и топливного насоса

Механизм привода (рисунок 21) служит для передачи вращения от коленчатого вала к распределительному валу, валу топливного насоса. Механизм монтируется в чугунном корпусе 7 с отъемной крышкой 9.

Корпус привода крепится к раме дизеля и блоку цилиндров в концевой части со стороны генератора. В корпусе привода монтируется три зубчатых колеса, зубчатое колесо 3, входящее в зацепление с зубчатым колесом 2 коленчатого вала, является паразитным, два зубчатых колеса 1 и 6 распределительного вала и вала привода топливного насоса входят в зацепление с зубчатым колесом 3.

На месте стыка корпуса 7 с крышкой 9 расточены гнезда, в которые со стороны цилиндрового блока проходят хвостовики распределительного вала и вала привода топливного насоса, а со стороны генератора устанавливаются опоры 17. На конических хвостовиках валов внутри корпуса на шпонках монтируются зубчатые колеса 1 и 6.

1 – блок цилиндров; 2 – упорное полукольцо; 3 – шестерни привода распределительного вала; 4 – шпонка; 5 – корпус привода; 6 – опора; 7 – пробка; 8 – втулка опоры; 9 - прокладка; 10 – шплинт; 11 – гайка; 12 – крышка корпуса привода; 13 - распределительный вал; 14 – штуцер; 15, 16, 17 – втулки распределительного вала; 18 – заглушка; а – внутренний канал; b – радиальное отверстие; с – кольцевая проточка; d – наклонный канал
Рисунок 20 – Вал распределительный.

1 – зубчатое колесо распределительного вала; 2 – зубчатое колесо коленчатого вала; 3 – паразитная шестерня; 4 - стяжной болт; 5 – рама; 6 – зубчатое колесо вала топливного насоса; 7 – корпус привода; 8 – фланец; 9 – крышка корпуса; 10 – маслоуловитель; 11 – труба вентиляции картера; 12 – блок ци-линдров; 13 – пробка; 14 – зубчатое колесо водяного насоса; 15 – предохранительный клапан; 16 – сетка; 17 – опора вала привода топливного насоса; 18 – пробка; 19 – ось паразитной шестерни; 20 – упорное кольцо; 21 – втулка; 22 – болт; 23 – конический штифт; 24 – упорное полукольцо; 25 – корпус подшипника; 26 – опорная втулка; 27 – вал привода топливного насоса; 28 – штуцер
Рисунок 21 – Привод распределительного вала и топливного насоса.

С торцов хвостовика ступицы зубчатых колес 1, 6 устанавливаются упорные бронзовые полукольца 24 с баббитовой заливкой, которые ограничивают осевой разбег валов.

Смазка упорных поверхностей полуколец 24 производится под давлением масла, поступающего из внутренних отверстий распределительного вала и вала привода топливного насоса через радиальные отверстия «b» в конических хвостовиках валов к отверстию «а» в ступицах зубчатых колес. По косому отверстию «с» в нижней части выточки корпуса отработанное масло стекает в раму дизеля. Прилив в верхней части крышки 9 имеет с обеих сторон фланцы с расточенными в них гнездами. Гнездо со стороны цилиндрового блока закрывается глухим фланцем. С противоположной стороны к фланцу крепится маслоуловитель 10 системы вентиляции картера. Сверху крышки корпуса имеется прилив, на котором крепится предохранительный клапан 15, как показано на разрезе рисунка 21.

Крышка 9 крепится к корпусу четырнадцатью болтами, из которых четыре ввертываются в корпус, а десять болтов проходят сквозь отверстия корпуса и крепят крышку совместно с корпусом к раме дизеля.

Крышка фиксируется на корпусе двумя цилиндрическими штифтами, а корпус фиксируется на раме дизеля двумя коническими штифтами 23. Цилиндрические и конические штифты имеют сверху резьбу для удобства их демонтажа.

Корпус привода крепится к блоку цилиндров двенадцатью болтами, из которых десять ввертываются в корпус, а два – с внутренней стороны корпуса. Со стороны цилиндрового блока к фланцу корпуса привода крепится восемью болтами корпус 25 подшипника вала привода топливного насоса.

В корпусе подшипника вала привода топливного насоса и в опорах 17 выносных цапфах распределительного вала и вала привода топливного насоса запрессованы бронзовые втулки с баббитовой заливкой по внутренней поверхности. Смазка втулки 26 подшипника вала привода топливного насоса осуществляется через штуцер 28, к которому подсоединяется трубка от 7-го подшипника распределительного вала. Смазывая рабочую поверхность втулки, масло по отверстиям вала привода поступает в его продольный канал, а оттуда через радиальное отверстие на смазку концевой опоры 17.

Зубчатые колеса 1, 6 – цилиндрические косозубые, имеют одинаковые размеры (число зубьев 120). Они приводят распределительный вал и вал привода топливного насоса с передаточным отношением 1 : 2, т.е. за один оборот коленчатого вала эти валы проворачиваются на 0,5 оборота.

Паразитная шестерня монтируется на оси 19, установленной в гнездах кронштейнов в нижней части корпуса 7 привода шестерен. Ось фиксируется в кронштейнах от проворачивания болтом 4. В ступице паразитной шестерни запрессованы с торцев две бронзовые втулки 21.По отверстию «f» в кронштейне крепления паразитной шестерни со стороны генератора масло из главной масляной магистрали дизеля поступает через крайнее радиальное отверстие «d» в оси 19 во внутреннюю ее полость, а оттуда по трем другим радиальным отверстиям насмазку втулок 21 и через отверстия «е» на смазку зубьев.

Толщиной упорных колец 20, устанавливаемых с торцов паразитной шестерни 3, регулируется ее осевой разбег.

1 – кулачковый вал топливного насоса; 2 – картер топливного насоса; 3 – фланец; 4, 8 – разъемные кожуха; 5 – болт; 6 – болт кожуха; 7 – вал привода топливного насоса; 9 – штуцер подвода масла; 10 – корпус подшипника; 11 – штифт полукольца; 12 – зубчатое колесо привода топливного насоса; 13 – гайка крепления зубчатого колеса; 14 – корпус привода; 15 – прокладка; 16 – опора; 17, 18 – пробки; 19 – втулка опоры; 20 – шпонка; 21 – упорное полукольцо; 22 – втулка подшипника
Рисунок 22 – Привод топливного насоса.

Вал 7 (рисунок 22) привода топливного насоса имеет одну рабочую шейку, опирающуюся на бронзовую втулку 22 подшипника со стороны корпуса 14. Вторым подшипником вала привода служит концевой подшипник кулачкового вала I топливного насоса, так как оба вала соединяются между собой жестко шестью призонными болтами 5, и опора одного из них является опорой другого.

Внутренняя полость вала привода сообщается с внутренней полостью кулачкового вала I топливного насоса и служит каналом для подвода масла к подшипникам топливного насоса. В канал вала привода масло поступает из штуцера 9 (он же штуцер 28 рисунок 21) по радиальным отверстиям в корпусе 10 подшипника к втулке 22 и радиальным отверстиям во внутреннюю полость вала.

Вал привода сверху закрыт разъемным кожухом 4 и 8. Уплотнение частей кожуха обеспечивается резиновой кольцевой прокладкой.

На дизеле устанавливается турбокомпрессор типа ТК (модификация ТК30), обеспечивающий повышение весового заряда воздуха в цилиндрах.

Турбокомпрессор представляет собой сочетание центробежного компрессора и осевой газовой турбины, приводимой в действие за счет использования энергии выхлопных газов.

Выпускные газы из цилиндров дизеля по выхлопным коллекторам направляются в газовую турбину.

Турбина приводит в действие компрессор, который засасывает воздух, сжимает его и через охладитель наддувочного воздуха и наддувочный коллектор подает к впускным каналам крышек цилиндров дизеля.

Подробное описание конструкции, взаимодействия узлов, обслуживания и эксплуатации турбокомпрессора приведено в прилагаемом к каждому Дизель-генератору руководстве по эксплуатации турбокомпрессора.

Коллектор наддувочный 1 (рисунок 23) представляет собой стальную трубу с приваренными шестью короткими патрубками, служащими для подвода воздуха коллектора к каждому цилиндру, а также для крепления коллектора к крышкам цилиндров. На нижней части переднего конца коллектора расположена сливная пробка 4. 4.

Кроме того, на коллекторе имеется бонка 3 для установки термометра, замеряющего температуру наддувочного воздуха.

Охладитель наддувочного воздуха (рисунок 24) состоит из сварного стального корпуса коробчатой формы, в котором смонтированы трубные секции радиаторного типа.

Охлаждающая жидкость подводится к фланцу на нижней крышке охладителя, поднимаясь внутри трубок, охлаждает трубки и пластины воздухоохладителя. Отвод охлаждающей жидкости осуществляется через фланец верхней крышки охладителя. В нижней части корпуса имеется сливная пробка.

Для уменьшения электролитической коррозии элементов охладителя на крышках его установлены цинковые протекторы.

Выхлопные газы из цилиндров дизеля по двум выпускным коллекторам (ри-сунок 25) поступают к турбокомпрессору и приводят во вращение его ротор. По нижнему коллектору отводятся выхлопные газы из 1-го, 4-го, 5-го цилиндров, а по верхнему – из 2-го, 3-го, 6-го цилиндров.

Каждый коллектор состоит из трех отдельных секций, соединенных между собой телескопическими соединениями, компенсирующими тепловые расширения секций коллекторов при работе дизеля.

Уплотнение стыков производится посредством уплотнительных колец, изготовленных из специального чугуна.

Каждая секция представляет собой отрезок стальной трубы с приваренным патрубком круглого сечения и фланцем для соединения с крышкой цилиндра. Форма патрубка обеспечивает наименьшие потери скорости выхлопных газов при выходе из крышек цилиндров в коллектор.

Труба секции имеет теплоизоляционный слой из супертонкого базальтового волокна, снаружи закрыта стальным кожухом.

Патрубки также имеют слой изоляции, предохраняющий выхлопные газы от потерь тепловой энергии.

После установки выпускных коллекторов на дизель стыки между секциями заполняются тестообразной смесью глины и асбеста и закрываются разъемными кожухами.

На патрубках секций предусмотрены отверстия с резьбой для установки термопар, необходимых для измерения температуры выхлопных газов за цилиндром.

Топливная система обеспечивает своевременный впрыск в требуемой последовательности определенных порций топлива под высоким давлением в камеры сгорания цилиндров дизеля и распыливания его на мельчайшие частицы.

В систему входят топливоподкачивающий насос, топливные фильтры, топливный насос высокого давления, трубопроводы низкого и высокого давления.

Общая схема топливной системы показана на рисунке 26.

1 – корпус охладителя в сборе; 2 - крышка в сборе; 3 – прокладка; 4 – гайка; 5 – бонка для замера давления; 6 – шпилька
Рисунок 24 – Охладитель наддувочного воздуха.

1 - 6 – секции цилиндров от 1 до 6-го; 7 – теплоизоляция трубы; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – кожух разъемный
Рисунок 25 – Выхлопной коллектор.

1 – бонка для манометра; 2 – регулирующий клапан на 0,245 МПа (2,5 кгс/см2 ); 3 - топливный бак; 4 – вентиль; 5 – топливоподгреватель; 6 – клапан обратный; 7 – кран; 8 – фильтр грубой очистки топлива; 9 – топливоподкачивающий насос; 10 – кран для спуска воздуха; 11 – разгрузочный клапан 0,52 МПа (5,3 кгс/см2); 12 – фильтр тонкой очистки топлива; 13 – топливный коллектор; 14 – секция топливного насоса; 15 – форсунка; 16 – дизель

Топливоподкачивающий насос засасывает топливо из расходного бака через сетчатый фильтр грубой очистки и подает его под давлением не выше 0,53 МПа (5,3 кгс/см2) к топливному фильтру тонкой очистки, установленному на дизеле.

Разгрузочный клапан, установленный на магистрали от топливоподкачивающего насоса к фильтру, не допускает повышения давления в топливном трубопроводе выше 0,53 МПа (5,3 кгс/см2), перепуская излишнее топливо в расходный бак по сливной трубке.

Из топливного фильтра тонкой очистки отфильтрованное топливо поступает под давлением в коллектор топливного насоса высокого давления.

Давление 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) в топливном коллекторе поддерживается регулирующим клапаном, отводящим избыток топлива по сливной трубе в бак.

Клапан 6 и кран 7 служат для аварийного питания дизеля топливом.

Топливный насос нагнетает топливо под высоким давлением в форсунки согласно порядку работы цилиндров дизеля.

Просочившееся топливо из форсунок и насоса высокого давления сливается в расходный бак.

Топливный насос высокого давления (рисунки 27, 28, 29) служит для подачи топлива к форсункам строго отмеренными порциями и в определенные моменты, соответствующие заданным положениям коленчатого вала дизеля.

Топливный насос высокого давления представляет собой насос плунжерного типа. Плунжеры насоса имеют постоянную величину хода. Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется перепуском избыточного топлива в конце хода нагнетания.

Основные технические данные насоса:
- технические данные насоса:
- число секций (плунжеров)	6;
- диаметр плунжера, мм	20;
- ход плунжера, мм	26;
- порядок работы секций	1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2;
- направление вращения вала насоса	против часовой стрелки, если смотреть со стороны генератора

Картер 8 насоса (рисунок 27) представляет собой чугунную литую коробку, предназначенную для монтажа всех деталей и для крепления насоса к блоку цилиндров.

В нижней части картер имеет полость, в которой помещается кулачковый вал, в средней части расположено шесть толкателей, а на верхней обработанной плоскости картера установлены шесть секций насоса. В нижней полости картера имеются три поперечных перегородки с расточенными гнездами для установки разъемных подшипников кулачкового вала, изготовленные из алюминиевого сплава.

Между верхней плоскостью и полостью кулачкового вала картер имеет горизонтальную перегородку по всей длине. В перегородке соосно с гнездами под секции расточены шесть гнезд для толкателей. Снаружи с левой стороны (смотреть со стороны привода насоса) картер имеет продольный люк, закрывающийся крышкой. В крышке смонтирован механизм выключения секций насоса.

В левой стенке картера в верхней его части прилит кронштейн, усиленный тремя поперечными перегородками. В перегородках кронштейна расточены гнезда и запрессованы роликовые подшипники, служащие опорой вала регулировки подачи топлива. На валу жестко закреплены шесть рычагов, связанных с зубчатыми рейками.

Кулачковый вал 9 служит для периодического перемещения плунжеров насоса из нижнего положения в верхнее. Он имеет шесть кулачков, расположенных под углом 60º друг к другу в порядке 1 – 3 – 5 – 6 – 4 – 2, считая со стороны привода насосов.

Вал имеет три опорные шейки, опирающиеся на подшипники. Фланцы кулачкового вала обработаны и служат: передний – для крепления предельного выключателя с цилиндрической шестерней, а задний – для соединения с валом привода топливного насоса.

Внутри кулачковый вал имеет осевое отверстие, служащее каналом для подвода масла к опорным подшипникам и предельному выключателю.

Толкатели приводят в движение плунжеры насоса.

Каждый толкатель состоит из корпуса 11, ролика 12, пальца 13, стакана 2, манжеты 3, болта 4.

Корпус толкателя – стальной, цементированный, с цилиндрической наружной поверхностью и хвостовиком с внутренней резьбой для болта толкателя. В нижней части корпуса толкателя имеется поперечное сквозное отверстие для бронзового пальца 13 ролика 12

1, 6 – пружины; 2 – направляющий стакан; 3 – манжета; 4 – болт толкателя; 5 – рукоятка аварийной остановки Дизель-генератора; 7 – тяга выключения секций насоса; 8 – картер насоса; 9 – кулачковый вал; 10 – стакан; 11 – корпус толкателя; 12 – ролик толкателя; 13 – палец толкателя; 14 – рычаг предельного выключателя; 15 – корпус предельного выключателя; 16 – рычаг; 17 – груз; 18 – сердечник; 19 – ограничитель хода; 20 – конический штифт; 21 – валик шлицевой; 22 – диск; 23 – привод регулятора; 24 – шестерня; 25 – регулирующая гайка; 26 – корпус привода регулятора
Рисунок 27 – Насос топливный (продольный разрез).

27 – болт; 28, 39 – крышки; 29 – сливной патрубок; 30 – поддон; 31 – сальник; 32 – установочная рукоятка; 33 – упорный валик; 34, 35 – нижний и верхний сектор механизма аварийной остановки; 36 – рычаг; 37 – штуцер подвода топлива; 38 – топливный коллектор; 40 - рукоятка стопора секции насоса; 41, 42 – стопоры; I – разрез по корпусу привода регулятора; II – разрез по стопору толкателя.
Рисунок 28 – Насос топливный (поперечный разрез).

1 – пружинное кольцо; 2 – стакан пружины плунжера; 3 – пружина; 4 – верхняя тарелка пружины; 5 – поворотная гильза; 6 – стопорный винт; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – клапан; 9 – нажимной штуцер; 10 – корпус секции; 11 – седло клапана; 12 – гильза плунжера; 13 - плунжер; 14 – регулирующая рейка; 15 – стопорный винт; 6 – нижняя тарелка пружины
Рисунок 29 – Секция топливного насоса.

Болт толкателя служит для регулировки моментов начала подачи топлива плунжерами. Он снабжен шестигранником под ключ и цилиндрической головкой с шаровой поверхностью, на которую опирается стакан пружины плунжера. Положение болта фиксируется контргайкой.

Секции топливного насоса выполнены съемными, что позволяет их менять в процессе эксплуатации.

Корпус 10 секции (рисунок 29) представляет собой полый стакан, отлитый из чугуна, предназначенный для монтажа в нем всех деталей секции, а также для крепления секции на картере насоса.

В корпусе секции на уровне головки поворотной гильзы 5 имеется прилив, в нем расточено сквозное горизонтальное отверстие, в которое с обеих сторон запрессованы две латунные втулки. Через втулки проходит регулирующая зубчатая рейка 14, зубья которой входят в зацепление с зубьями на головке поворотной гильзы плунжера. Конец стопорного винта 15 входит в продольный паз на рейке и предотвращает возможность ее поворачивания. На заднем конце рейка имеет срезы и отверстие, позволяющее через шарнирное звено соединять рейку с рычагом 36 (рисунок 28). На противоположном конце рейка имеет деления, служащие для определения правильности ее установки при монтаже секции и регулировке подачи топлива.

Насосный элемент (плунжер и гильза) является прецизионной парой, т.е. эти две детали пригнаны друг к другу с высокой точностью.

Гильза 12 плунжера (рисунок 29) представляет собой цилиндр, имеющий в верхней утолщенной части два отверстия, соединяющие внутреннюю полость гильзы с расточкой в корпусе секции, к которой подводится топливо.

Плунжер 13 предназначен для подачи топлива в форсунку и одновременно служит для регулировки количества подаваемого топлива в соответствии с нагрузкой дизеля.

В нижней части плунжер имеет два выступа, входящих в вырезы поворотной втулки 5. На головку плунжера надевается тарелка 16 пружины плунжера. Пружина 3 служит для возвращения плунжера в нижнее положение.

Нагнетательный клапан (рисунки 29 и 30) служит для разобщения внутренней полости трубопровода высокого давления и надплунжерного пространства при ходе плунжера вниз для того, чтобы трубопровод оставался заполненным. Нагнетательный клапан, состоящий из собственного клапана 8 и седла 11, также является прецизионной парой, т.е. изготовленный с особой точностью. Седло 11 клапана устанавливается на верхний торец гильзы 12 плунжера и прижимается к ней при помощи нажимного штуцера 9, ввертываемого в корпус секции.

Нагнетательный клапан 8 имеет вертикальные лыски «f» , предназначенные для прохода топлива после подъема клапана к седла. Клапан имеет цилиндрический разгрузочный поясок «h» , который выполняет функции поршенька при посадке клапана на седло. Коническая поверхность «к» клапана является рабочей фаской. Пружина нагнетательного клапана предназначена для посадки клапана на седло после окончания подачи топлива.

Пружинное кольцо 1, установленное в канавке нижней части корпуса, стопорит стакан 2.

Смазка топливного насоса принудительная. Масло подводится по валу привода в сквозной канал кулачкового вала. Из этого канала масло поступает по радиальным отверстиям в опоры. Через среднюю опору масло проходит в продольный масляный канал в картере, сообщающийся с каждой направляющей толкателя.

Рисунок 30 – Клапан и седло клапана. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

(обозначения те же, что и на рисунке 29)
Рисунок 30 – Клапан и седло клапана.

Отсюда масло попадает в маслосборную канавку на цилиндрической поверхности толкателя и по отверстиям в толкателе и пальце поступает к поверхности ролика. Сквозной канал в кулачковом валу сообщается через косые отверстия во фланце вала и корпусе предельного выключателя с масляной полостью. Из этой полости по радиальному отверстию масло разбрызгивается.

Детали предельного выключателя смазываются разбрызгиванием. Стекающее с трущихся поверхностей масло собирается в поддоне картера насоса и отводится через сливной патрубок в маслосборник рамы.

Детали секций топливного насоса и форсунок смазываются топливом, которое просачивается по зазорам прецизионных пар.

Топливный насос работает следующим образом.

Кулачковый вал, приводимый во вращение валом привода, посредством кулачков через толкатели сообщает возвратно-поступательное движение плунжера.

При ходе вверх плунжер своей верхней кромкой перекрывает отверстия в гильзе плунжера, сообщающие полость всасывания секции с надплунжерной полостью в гильзе. С этого момента полость над плунжером отделяется от полости всасывания и происходит повышение давления топлива над плунжером.

Когда давление достигает величины, превышающей силу затяжки пружины нагнетательного клапана, последний поднимается, и топливо проходит по нагнетательному трубопроводу в форсунку. Нагнетание топлива будет продолжаться до тех пор, пока нижняя спиральная кромка плунжера не откроет отсечное отверстие в гильзе.

При дальнейшем движении плунжера вверх топливо из надплунжерной полости по вертикальному пазу в плунжере и перепускному отверстию в гильзе плунжера будет перетекать во всасывающую полость; давление над плунжером резко упадет; при этом нагнетательный клапан под действием пружины и разности давлений в нагнетательной трубке и в полости над плунжером сядет на седло. С момента входа пояска «h» клапана 8 (рисунок 30) в направляющее отверстие седла клапан при посадке работает как поршенек для отсасывания топлива из нагнетательного трубопровода. В результате этого происходит быстрое уменьшение давления в нагнетательном трубопроводе, и впрыск топлива мгновенно прекращается. Таким способом обеспечивается быстрая посадка на седло иглы форсунки, что дает четкую отсечку (прекращение) подачи топлива, обеспечивающую надлежащее качество распыливания последнего.

При ходе плунжера вниз топливо поступает из всасывающей полости через отверстия в гильзе и заполняет надплунжерную полость. Изменение начала подачи топлива относительно угла поворота кулачкового вала при регулировке достигается поворотом болта толкателя. Чем больше отвернут болт толкателя, тем раньше начнется подача топлива и наоборот.

Количество топлива, подаваемого насосом, изменяется путем регулировки конца подачи топлива поворотом плунжера вокруг оси при помощи регулировочной рейки и поворотной гильзы.

Начало подачи топлива происходит всегда при одном и том же угле поворота коленчатого вала (до ВМТ в такте сжатия) независимо от нагрузки дизеля – (23 ± 1,5)º.

Форсунка (рисунок 31) служит для распыливания топлива на мельчайшие частицы в камере сгорания. Форсунка закрытого типа, т.е. внутренняя полость ее после впрыска топлива закрывается и не сообщается с полостью камеры сгорания.

В стальном корпусе 5 форсунки монтируются все ее детали. В нижней части к торцевой поверхности корпуса при помощи гайки 2 присоединен распылитель 3. В верхней части к корпусу форсунки ввернуты штуцер с щелевым фильтром 13 и топливоотводящий штуцер 10.

Сверху в корпус форсунки ввернут болт регулировочный 7, который после регулировки затяжки пружины стопорится штуцером. Пружина 6 опирается на тарелку штанги 4.

Распылитель 3 и его игла являются прецизионной парой. Замена одной отдельной детали не допускается.

Сверху на торцовой поверхности корпуса распылителя имеется кольцевая выточка, совпадающая с топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. В выточке корпуса распылителя просверлены три наклонных канала для подвода топлива под иглу. В нижней части, выступающей в камеру сгорания, корпус распылителя имеет сферическую головку с девятью отверстиями диаметром по 0,4 мм, равномерно расположенными по окружности. Через эти отверстия топливо из форсунки впрыскивается в камеру сгорания.

Игла распылителя 3 имеет запорный конус, который притирается к седлу в корпусе распылителя и отделяет внутреннюю полость форсунки от камеры сгорания. В верхней части игла имеет хвостовик. На него опирается шаровая поверхность штанги 4 форсунки. Штанга передает усилие пружины 6, обеспечивая посадку иглы распылителя на седло в корпусе.

Затяжка пружины форсунки определяет постоянное начальное давление впрыска топлива независимо от числа оборотов и нагрузки дизеля, которое равно 27,0 МПа (275 кгс/см2).

От секции топливного насоса по нагнетательной трубке топливо подводится к топливоподводящему штуцеру форсунки. Пройдя щелевой фильтр форсунки, топливо поступает в канал корпуса и далее в кольцевую выточку на торце корпуса распылителя, откуда через три наклонных отверстия оно поступает в полость носка распылителя.

Когда давление топлива начнет превышать усилие затяжки пружины, игла распылителя приподнимается, и топливо через распыливающие отверстия впрыскивается в камеру сгорания.

Как только прекращается подача топлива из насоса, давление его падает, и игла под действием пружины садится на свое седло, прекращая впрыск топлива..

1 – кольцо уплотнительное; 2 – гайка распылителя; 3 – распылитель; 4 – штанга; 5 – корпус форсунки; 6 – пружина; 7 – болт регулировочный; 8, 10 – штуцера; 9 – пробка корпуса форсунки; 11, 12 – колпачки; 13 – фильтр щелевой.
Рисунок 31 – Форсунка.

На Дизель-генераторе в обычном исполнении установлен фильтр тонкой очистки (рисунок 32), на Дизель-генераторах в экспортном и экспортно – тропическом исполнении (рисунок 33).

Фильтр тонкой очистки топлива (рисунок 32) состоит из чугунного корпуса 1 с закрепленными в нем двумя стержнями 2. На стержни устанавливаются бумажные фильтрующие элементы 3 и закрепляются гайками 4. Фильтрующие элементы закрыты колпаками 5. Колпаки закрепляются гайками 6. Для замены фильтрующих элементов необходимо снять колпаки, предварительно отвернув гайки крепления.

На нижних концах колпаков расположены пробки 7 для спуска отстоя. Неочищенное топливо поступает в полость между колпаками и фильтрующими элементами, далее через фильтрующие элементы и по сверлениям в стержнях проходит в полость очищенного топлива и далее в топливный насос высокого давления дизеля.

Фильтр тонкой очистки топлива (рисунок 33) состоит из чугунного корпуса 4, в котором расположены две фильтрующие секции, закрытые колпаками 12. Колпаки 12 крепятся к корпусу стяжными болтами 17. Торцевые поверхности корпуса и колпаков уплотняются паронитовыми прокладками 11.

1 – корпус; 2 – стержень; 3 – фильтрующий элемент; 4 – гайка крепления фильтрующего элемента;
5 – колпак; 6 – гайка крепления колпака; 7 – пробка слива отстоя
Рисунок 32 – Фильтр тонкой очистки топлива.

Каждая фильтрующая секция представляет собой пакет войлочных пластин 13, набранных на сетчатый каркас 9. На каркас предварительно надевается шелковый чехол 10, который препятствует попаданию в топливный трубопровод ворсинок войлока.

Войлочные пластины зажаты гайкой между верхней и нижней стальными пластинами.

Неочищенное топливо поступает в фильтр через штуцер 21. Под давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, топливо проходит через войлочные пластины, очищаясь при этом от механических примесей, и по каналу через штуцер 20 отводится к топливному насосу. Штуцер 1 служит для подключения манометра.

Пробка 2 предназначена для выпуска воздуха из фильтра, две пробки – 18 – для спуска отстоя.

Фильтр грубой очистки топлива вместо набора войлочных пластин имеет сетчатые фильтрующие элементы и на дизеле не устанавливается.

1 – штуцер трубки манометра; 2 – пробка для спуска воздуха; 3, 5 – пробки; 4 – корпус фильтра; 6 – пружина; 7, 15 – сальники; 8 – стержень; 9 – сетчатый каркас; 10 – чехол; 11 – прокладка; 12 – колпак фильтра; 13 – пластина фильтра; 14 – гайка, 16 – дно каркаса; 17 – стяжной болт; 18 – пробка для слива топлива; 19 – рукоятка; 20, 21 – штуцер отвода и подвода топлива; 22 – заглушка.
Рисунок 33 – Фильтр тонкой очистки топлива:

Схема системы смазки дизеля показана на рисунке 34. Масло в картер дизеля заправляется через заливную горловину Г с фильтром Ф7, встроенную в корпус маслоочистителя центробежного Ф6 или под давлением через сливную трубу 11.

Уровень масла в картере дизеля проверяется маслоизмерительным щупом А9, установленным в раме со стороны топливного насоса.

Из картера через сетку нижнего маслосборника Ф1 по каналу 1 масло поступает во всасывающую полость насоса Н1 и нагнетается по трубе 2 в фильтр масла грубой очистки Ф2, затем по трубе 4 на фильтр полнопоточный Ф3 и далее по трубе 5 масло поступает на охладитель водомасляный АТ, установленный на дизеле, а с него к масляной магистрали 6 дизеля.

На магистрали 6 установлен датчик – реле давления РД.

По трубам 7, 8 и 9 через Ф4 масло поступает к подшипникам турбокомпрессора, а через фильтр Ф5 по трубе 10 к валу привода топливного насоса и далее в топливный насос, откуда сливается в картер дизеля.

Давление в масляной системе поддерживается не выше 0,44 МПа (4,5 кгс/см2). Для поддержания такого уровня давления масла (особенно на холодном масле) в системе установлен регулирующий клапан К3, отрегулированный на давление 0,294 МПа (3 кгс/см2). При повышении давления в системе свыше 0,539 МПа (5,5 кгс/см2) масло через клапан перепускной К1, встроенный в масляный насос Н1, перепускается из нагнетательной полости во всасывающую.

А 1 – А9 – бонки; АТ – охладитель водомасляный; ВН1 – ВН5 – вентили; Г – заливная горловина; К1 – К5 – клапаны; КО – клапан невозвратный; Н1 – насос масляный; Н2 – насос маслопрокачивающий; РД – датчик – реле давления; Ф1 - сетка нижнего сборника; Ф2 - фильтр масла грубой очистки; Ф3 – фильтр масла полнопоточный; Ф4 – фильтр масляный; Ф5, Ф7 – фильтры; Ф6 – маслоочиститель центробежный
Рисунок 34 – Схема смазки дизеля.

Для подключения электроманометра и электротермометра, резьбовое отверстие под штуцер А8 и бонка А1, а для подключения термореле – бонка А2.

Для периодических замеров давления масла устанавливаются бонки А3, А4, А5, А6, А7 для подключения манометров.

По трубе 14 масло из картера дизеля отводится к насосу маслопрокачивающему Н2 и нагнетается по трубе 15 через невозвратный клапан К0 в фильтр масла Ф2 и далее согласно схемы в дизель. Клапан разгрузочный обратный К4 отрегулирован на давление 0,255 МПа (2,6 кгс/см2).

Из застойных зон труб до фильтра масла полнопоточного и после него слив масла в картер осуществляется по трубам 23 и 24 через вентили ВН3 и ВН2, а из картера масло сливается по трубе 11 через вентиль ВНI.

В корпус фильтра масла полнопоточного Ф3 встроены клапаны перепуск-ные К2 отрегулированные на перепад давления 0,18 МПа (1,8 кгс/см2). По трубе 16 производится выпуск воздуха из фильтра масла полнопоточного.

Для отбора проб масла на анализ установлен вентиль ВН5.

Масляный насос (рисунок 35) шестеренного типа, односекционный, нереверсивный.

Масляный насос представляет собой корпус 21 с двумя цилиндрическими расточками для рабочих шестерен. Корпус закрыт планкой 13 и крышкой 10, положение которых относительно корпуса, зафиксировано штифтами 23. В планку и крышку запрессованы втулки 15, служащие опорами шестерен. Стыки корпуса насоса с планкой и крышкой уплотняются прокладками.

Косозубые шестерни 14, 20 выполнены за одно целое с цапфами. Цапфы шестерен смазываются маслом, поступающим из нагнетательной полости насоса.

Ведущая шестерня приводится во вращение соединительной муфтой 16. Насос центрируется с корпусом привода при помощи центрирующей втулки 18.

Для поддержания заданного рабочего давления нагнетательная полость насоса снабжена демпфирующим устройством. Клапанный механизм размещен в крышке и состоит из клапана 9, поршня 6, пружины 7, втулки 8, стержня 5, крышки 2, пробки 25, гайки 1.

Стержень 5 служит для вращения пробки 25 во время регулировки жесткости пружины 7.

При повышении давления масла поршень 6, сжимая пружину 7, перемещается вместе с клапаном 9 до упора в стержень 5. При увеличении давления свыше (539 + 48,0) кПа (5,5 + 0,5 кгс/см2) перемещается только клапан 9 и сообщает нагнетательную полость «а» со всасывающей «b», при этом обеспечивается перепуск масла.

При уменьшении давления масла в системе клапан под действием пружины опускается в седло. Благодаря зазору между поршнем и торцем стержня, а также вследствие одновременного упора пружины в поршень и клапан посадка клапана на седло происходит без резкого удара.

1, 3, 12, 19, 22 – гайки; 2, 10 – крышки; 4 – прокладка; 5 – стержень; 6 – поршень; 7 – пружина; 8, 15 – втулки; 9 – клапан; 11 – шпилька; 13 – планка; 14 – шестерня ведомая; 16 – муфта; 17 – винт; 18 – втулка центрирующая; 20 – шестерня ведущая; 21 – корпус; 23 – штифт; 24 – пломба; 25 – пробка; а – нагнетательная полость; b – всасывающая полость; I – выход масла; II – вход масла
Рисунок 35 – Насос масляный

В системе смазки дизеля использован центробежный маслоочиститель (рисунок 36).

Центробежный маслоочиститель устанавливается на раме дизеля.

Подача масла к центробежному маслоочистителю осуществляется от масляного насоса.

Очистка масла происходит в барабане 5 ротора, вращающегося на оси под действием реактивных сил, возникающих от струй очищенного масла, вытекающих через сопла. Очищенное масло по внутренним стенкам корпуса 1 стекает в раму дизеля.

1 – корпус; 2 – ось; 4 – упорный подшипник; 5 – барабан ротора; 6 – крышка ротора; 7 – кожух; 8 – горловина; 9 – гайка глухая; 10 – крышка; I – вход грязного масла; II – выход очищенного масла
Рисунок 36 – Маслоочиститель центробежный.

Фильтр грубой очистки масла (рисунок 37) установлен на приводе насосов и состоит из крышки 7 с кронштейном для крепления фильтра, двух корпусов 5 и фильтрующих пакетов 3. Стык корпуса и крышки уплотняется резиновым кольцом 6.

Фильтрующие пакеты одним концом стержня 4 крепятся в корпусе гайкой 10, ввернутой в корпус, другим концом стержня устанавливается в крышку 7. Фильтрующие элементы 2 прижаты друг к другу и к верхней части стержня стаканом 1.

Пробка 8 предназначена для сообщения полости фильтра с окружающей средой при сливе масла из фильтров во время их разборки.

Масло поступает в фильтр через патрубок крышки и по кольцевому каналу в крышке поступает в корпусе на наружной поверхности фильтрующих пакетов 3.

Посторонние частицы оседают на фильтрующих элементах, а очищенное масло по каналу и отверстию в крышке выходит из фильтра. Кран 9 предназначен для слива масла из фильтра.

1 – стакан; 2 – фильтрующий элемент; 3 – фильтрующий пакет в сборе; 4 – стержень; 5 – корпус фильтра;
6 – резиновое кольцо; 7 – крышка фильтра; 8 – пробка; 9 – спускной кран; 10 – гайка.
Рисунок 37 – Фильтр грубой очистки масла.

Привод насосов (рисунок 38) предназначается для передачи вращения от коленчатого вала рабочим колесам водяных насосов и ведущей шестерне масляного насоса.

Привод насосов установлен на переднем торце рамы и представляет собой зубчатую передачу из прямозубых шестерен, размещенных в корпусе, состоящем из 2х частей, корпуса переднего 1 и заднего 9. Корпуса соединены между собой болтами 25 и зафиксированы призонными болтами 26. Стыки корпусов уплотнены прокладками. На ступице 5 установлена шестерня 14, которая приводится во вращение от коленчатого вала посредством шлицевого вала 16. На переднем торце ступицы запрессована полумуфта 7 для отбора мощности от дизеля на собственные нужды тепловоза. Шестерня 14 передает вращение шестерням 2, 11, 20. От шестерни 11 через шлицевой вал 12 и муфту 13 передается вращение ведущей шестерне масляного насоса, а от двух шестерен 20 через шлицевые валики 21 – вращение рабочим колесам водяных насосов. Ступица 5 и шестерни 2, 11, 20 вращаются в подшипниках качения, установленных в корпусе привода. Осевое перемещение подшипников ограничивается стопорными кольцами.

Ступица уплотняется маслоотбойником 3 и заглушкой 6 с резиновыми кольцами. Осевое перемещение шлицевого вала 16 ограничивается пружиной 15.

Масло к трущимся деталям привода насосов поступает из канала «а» и далее по каналу «d» в корпусах привода распределяется на смазку шестерен и подшипников. Смазка шестерен осуществляется маслом, поступающим через дозирующие отверстия «b».

Смазка подшипников качения осуществляется масляным туманом, создаваемым от разбрызгивания масла вращающимися шестернями привода.

Из канала «а» по каналам в заднем корпусе и отверстиям, расположенным в проставках 22, смазываются шлицевые валы водяных насосов.

Масло для смазки шлицов вала 16 поступает из полости первой коренной шейки коленчатого вала.

В корпусе привода имеется канал «с», по которому масло поступает из масляной ванны во всасывающую полость масляного насоса. Шлицы вала 12 смазываются маслом, поступающим из масляного насоса по отверстию в ведущей шестерне насоса.

При ремонтных и регулировочных работах проворот коленчатого вала осуществляется валоповоротным механизмом 18 посредством шестерни 19, 14, ступицы 5 и шлицевого вала 16.

1 – корпус передний; 2, 11, 14, 19, 20 – шестерни; 3 – маслоотбойник; 4, 10, 17, 27, 28 – кольца резиновые; 5 – ступица; 6 – заглушка; 7 – полумуфта; 9 – корпус задний; 12, 16, 21 – вал шлицевой; 13 – муфта; 15 – пружина; 18 – механизм валоповоротный; 22 – проставок; 23 – заглушка; 24 – штифт; 25 – болт; 26 – болт призонный; 29 – стопорное кольцо; 31 – винт; 32 – кольцо; а, b, c, d – каналы маслоподводящие; е – слив масла от регулирующего клапана; f – канал отбора масла к маслопрокачивающему насосу; I – схема зацепления шестерен
Рисунок 38 – Привод насоса.

Валоповоротный механизм (рисунок 39) предназначен для вращения коленчатого вала при осмотрах, ремонтах и регулировках Дизель-генератора.

Валоповоротный механизм состоит из корпуса 5, вала 3, шестерни 9, ручки переключения 1, крышки 2, конечного выключателя 11. Вал 3 вместе с шестерней 9 вращается в корпусе 5. Шестерня зафиксирована на валу при помощи шпонки 10. Осевое перемещение корпуса 5 воспринимается фланцем 6, который крепится к корпусу привода насосов винтами 7. Самопроизвольное включение валоповоротного механизма исключается за счет фиксатора, расположенного в ручке переключения.

В отключенном состоянии поворотный корпус с валом и шестерней находится в крайнем положении. В таком положении шестерня 9 разъединена с шестерней коленчатого вала. В отключенном положении ручка переключения нажимает на шток конечного выключателя 11 и замыкает контакты электрической цепи блокировки пуска – пуск возможен.

В рабочем положении происходит зацепление шестерни 9 с шестерней коленчатого вала. При этом ручка переключения перестает воздействовать на шток конечного выключателя. Электрическая цепь блокировки пуска размыкается и пуск дизеля невозможен.

Для предотвращения попадания пыли в корпус привода насосов и вытекания смазки установлены уплотнительные кольца 4, 8.

Для вращения коленчатого вала нужно приподнять фиксатор и повернуть ручку переключения по часовой стрелке до совмещения фиксатора с отметкой «вкл.». Ключом за шестигранную головку вала 3 производится вращение коленчатого вала в нужном направлении.

1 – ручка переключения; 2 – крышка; 3 – вал; 4 – кольцо уплотнительное; 5 – корпус; 6 – фланец; 7, 12 – винты;
8 – кольцо уплотнительное; 9 – шестерня; 10 – шпонка; 11 - конечный выключатель
Рисунок 39 – Валоповоротный механизм.

Система охлаждения дизеля обеспечивает заданную температуру дизеля, наддувочного воздуха и масла.

Схема системы охлаждения дизеля показана на рисунке 40.

Система охлаждения дизеля двухконтурная и состоит из холодного и горячего контуров.

Холодный контур предназначен для охлаждения наддувочного воздуха, поступающего в дизель.

Горячий контур предназначен для охлаждения дизеля, турбокомпрессора и масла, поступающего в дизель.

Холодный контур. Охлаждающая жидкость из охлаждающих секций АТ2 тепловоза поступает по трубе 10 во всасывающую полость водяного насоса Н2. От водяного насоса жидкость подается по трубе 11 в охладитель наддувочного воздуха АТ3, откуда по трубе 12 отводится в охлаждающие секции АТ2 тепловоза. При температуре окружающего воздуха ниже 281 К (8ºС) вентили ВН6, ВН7 и ВН8 открывают. Тогда при снижении температуры охлаждающей жидкости перед охладителем АТ3 ниже 305 К (32ºС), часть жидкости по трубе 20 через регулятор РТП поступает по трубе 22 на всасывание водяного насоса Н1 горячего контура, а из горячего контура через трубы 26 и 23 жидкость поступает на всасывание водяного насоса Н2, повышая тем самым температуру в холодном контуре.

При повышении температуры охлаждающей жидкости перед АТ3 выше 305 К (32ºС) регулятор РТП закроет перепуск воды, при этом остается циркуляция по трубам 20 и 21 небольшого количества воды для поддержания РТП в температурном режиме холодного контура.

Горячий контур. Охлаждающая жидкость из охлаждающих секций АТ1 тепловоза по трубе 1 поступает во всасывающую полость водяного насоса Н1. От водяного насоса жидкость подается по трубе 2 в охладитель водомасляный АТ4, откуда по трубе 3 и каналу 4 нагнетается в зарубашечное пространство блока цилиндров и далее в крышки цилиндров, а по трубе 5 в турбокомпрессор. Из цилиндровых крышек и турбокомпрессора жидкость поступает в водяной коллектор 6, откуда по трубе 7 отводится в охлаждающие секции АТ1 тепловоза.

Часть отводящейся от водяного коллектора 6 жидкости по трубе 8 отводится в калорифер и батарею обогрева кабины машиниста, а по трубе 17 в топливо-подогреватель, откуда по трубам 19, 18 и 1 поступает во всасывающую полость водяного насоса Н1.

По трубам 28, 29, 30 и 31 отводится пар. Охлаждающая жидкость заправляется в систему наливом в расширительный бак Б через заливную горловину А12 или под давлением через заправочные горловины А11 и А10, служащих также для слива жидкости из горячего и холодного контуров.

Слив охлаждающей жидкости осуществляется из горячего контура по трубе 26 через вентиль ВН3, из холодного – по трубе 27 через вентиль ВН1.

Трубы 9, 13, 14, 15 и 16 с вентилем ВН4 и кранами КР3, КР4 и КР5 предназначены для слива жидкости из застойных зон блока цилиндров, охладителя водомасляного АТ4, водяных насосов Н1, Н2 и турбокомпрессора.

Для подключения электротермометров предусмотрены бонки А6 и А7, для подключения термореле – бонки А1, А2, А3, А4 и А5, а пробка А9 предназначена для слива воды из охладителя наддувочного воздуха.

Дренаж осуществляется из поддона турбокомпрессора по трубе 36, из расширительного бака по переливной трубе 37.

А1 – А8 – бонки; А9 – пробка; А10 – А12 – заправочные горловины; АТ1, АТ2 – охлаждающие секции;
АТ3 – охладитель наддувочного воздуха; АТ4 – охладитель водомасляный; Б - бак расширительный;
ВН1 – ВН3 – вентили; КР1 – КР5 – краны; Н1, Н2 – насосы водяные; РТП – терморегулятор
Рисунок 40 – Схема охлаждения дизеля

На дизеле установлены два водяных насоса, предназначенные для принудительного перемещения охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля, смазочного масла и наддувочного воздуха.

По конструкции оба насоса отличаются только диаметром рабочего колеса, поэтому предлагается один рисунок.

Водяной насос (рисунок 41) состоит из рабочего колеса 4, размещенного в корпусе 7, который крепится к станине 14 при помощи шпилек.

Вал 1 установлен на шарикоподшипниках 15, 16, которые установлены в станине 14. Смазка подшипников принудительная, от дизеля, через отверстия в шлицевом валике и пазу втулки.

Фиксация колеса от поворота на валу осуществляется конусным сопряжением с помощью болта 2 и замочной пластины 3.

Водяная полость уплотняется торцевым уплотнением, состоящим из селенированных колец пары трения 17 и 19, вклеенных в обоймы из пресс – материала, уплотнительных резиновых колец 18, 20, поджимной пружины 22, кольца 21 и упорного фланца 9.

Уплотнение вала по маслу динамическое, состоящее из отражателя 13 и втулки 12 отражателя с маслосгонной резьбой и фланца 11.

1 – вал; 2 – болт; 3 – пластина замочная; 4 – колесо рабочее; 5 – головка всасывающая; 6 – пробка; 7 – корпус; 8 – болт; , 11 – фланцы; 10, 21 – кольца; 12 – втулка – отражатель; 13 – отражатель; 14 – станина; 15, 16 – шарикопод-шипники; 17, 19 – кольца уплотнительные; 18, 20 – кольца резиновые, 22 – пружина
Рисунок 41 – Насос водяной.

Водяной коллектор представляет собой трубу, один конец который служит для отвода охлаждающей жидкости из дизеля к холодильнику горячего контура, а другой для отвода охлаждающей жидкости для обогрева кабины машиниста.

Вдоль всей трубы имеются шесть фланцев, к которым крепятся патрубки отвода охлаждающей жидкости из крышек цилиндров.

Патрубки отвода охлаждающей жидкости одновременно служат кронштейнами, с помощью которых водяных коллектор крепится на дизеле.

Дизель-генератор оборудован электрической системой пуска. Пуск производится генератором, оборудованным специальной пусковой обмоткой и работающим в этом случае в качестве электродвигателя. Во время пуска пусковая обмотка генератора получает питание от аккумуляторной батареи тепловоза напряжением 64 В.

На дизеле установлен регулятор частоты вращения (скорости) непрямого действия, имеющий изодромную силовую обратную связь, буферного типа. Подробное описание конструкции, взаимодействия узлов, обслуживания и эксплуатации приведено в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации регулятора Д50.36Сб ТО», прилагаемой к данному руководству.

Внимание!
В случае замены регулятора частоты вращения, регулятор должен быть дообработан по эскизам, которые прилагаются к комплекту документации каждого дизель-генератора.

б) Электронный регулятор частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01

Регулятор обеспечивает выполнение следующих функций:

1 Автоматическое регулирование частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора.

2 Дистанционное восьмипозиционное задание частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора в зависимости от четырех входных дискретных сигналов, поступающих от схемы тепловоза.

3 Установка реек топливных насосов высокого давления в положение «нуль подачи» при обесточивании электронного блока управления, обрыве цепи датчика частоты вращения или исполнительного устройства.

4 Остановка дизель-генератора путем перемещения реек топливных насосов высокого давления в положение «нуль подачи» при увеличении частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора до величины 802 об/мин.

5 Раздельное задание темпа увеличения и снижения частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора в пределах не менее 2 - 30с.

6 Ограничение подачи топлива при пуске дизель-генератора.

7 Включение пусковой подачи топлива при достижении частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора (34 ± 8) об/мин.

   Состав регулятора:
   1 Электронный блок управления ЭРЧМ30Т4-01 - 1 шт.
   2 Устройство исполнительное электрогидравлическое ЭГУ102- 1 шт.
   3 Преобразователь частоты вращения ЭРУС408113.001.

Питание регулятора осуществляется от бортовой аккумуляторной батареи с уровнем напряжения 32 В.

Потребляемая электрическая мощность регулятора не более 60 Вт.

Более подробно описание регулятора изложено в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации» ЭРЧМ30Т4.01.000 ТО-2.

При поставке дизель-генераторов с регулятором скорости 10.ВРН-80 регулятор обеспечивает выполнение следующих функций:

   Регулятор скорости 10.ВРН-80 предназначен для автоматического поддержания заданной частоты вращения дизеля путем регулирования количества топлива, подаваемого в цилиндры дизеля топливным насосом. Кроме того, регулятор оснащен дополнительными устройствами, которые обеспечивают выполнение следующих функций:
   1. Восьмиступенчатую дистанционную настройку заданной частоты вращения путем изменения комбинации включения трех электромагнитов механизма управления.
   2. Остановку дизеля дистанционно, путем отключения питания электромагнита стоп-устройства.
   3. Ограничение максимальной подачи топлива.
   4. Визуальный контроль относительной нагрузки на дизель.

Более подробно работа регулятора изложена в техническом описании и инструкции по эксплуатации 8009.00.000 ТО.

   Управление Дизель-генератором с регулятором частоты вращения Д50.36Сб-1 сводится к следующим основным функциям:
   а) пуск и остановка Дизель-генератора;
   б) управление частотой вращения Дизель-генератора во время работы.

Пуск Дизель-генератора возможен при приведении регулятора частоты вращения в рабочее состояние, что достигается подачей питания на электромагнит.

Подробное описание запуска Дизель-генератора приведено в инструкции по эксплуатации тепловоза.

Остановка Дизель-генератора осуществляется путем снятия питания с электромагнита обслуживающим персоналом или автоматически при срабатывании реле остановки дизеля, если давление масла в системе смазки дизеля по какой – либо причине станет ниже допустимой величины.

При необходимости срочной остановки Дизель-генератора имеется рукоятка 5 (рисунок 27), с помощью которой Дизель-генератор может быть остановлен путем непосредственного выключения одновременно всех секций топливного насоса Дизель-генератора.

Одновременное выключение всех секций топливного насоса осуществляется с помощью механизма аварийной остановки Дизель-генератора.

Управление частотой вращения во время работы дизель - генератора осуществляется путем изменения затяжки всережимной пружины регулятора с помощью электропневматического сервомотора с рычажным механизмом и воздействием регулятора на рейки топливного насоса через рычажную систему.

Электропневматический сервомотор (рисунок 42) крепится к корпусу привода регулятора. Он состоит из электропневматической (управляющей) и пневматической (исполнительной) частей.

Корпус 6 пневматической части сервомотора имеет четыре цилиндра, в которых перемещаются поршеньки с манжетами 2. Ход поршенька определяется расстоянием между верхним днищем колодца и торцом ступенчатой втулки 5.

Величина этого расстояния должна быть равна 10 мм и устанавливается изменением толщины регулировочных прокладок 4.

На верхнюю плоскость штока 3 поршня опирается ролик 15. Два ролика посредством валиков 20 связаны с рычагом 14, третий ролик посредством валика 22 связан с рычагом 19, а четвертый ролик связан с рычагом 24.

Рычаг 24 при помощи валика 23 соединен с двумя планками 16 главного рычага, который качается вокруг валика 25. Рычаги 24 и 19 связаны между собой валиком 21.

Конец планки 16 соединен валиком 8 через призму 9 и валик 12 с вилкой тяги 11 рычажного управления регулятором.

К фланцам каждого цилиндра болтами крепится электропневматический вентиль 30 типа ВВ, каналы которого соединяются с соответствующими каналами корпуса: канал «d» соединяется с продольным каналом «f», по которому подводится воздух давлением 0,5–0,7 МПа (5 – 7 кгс/см2), а канал «с» соединяется с полостью под поршнями цилиндров.

Питание катушек электропневматических вентилей сервомотора осуществляется постоянным током напряжением 75 В.

Воздух из канала «f» через каналы «d» и «b» пройдет по каналу «с» в полость «е» под поршень цилиндра, который, сжимая пружину 29, поднимается до упора, а вместе с ним и тот конец рычага, с которым он соединен роликом 15.

Изменение последовательности включения электропневматических вентилей вызывает соответствующую последовательность срабатывания пневматических цилиндров.

Это позволяет получить постепенный подъем планки 16 главного рычага и через рычажный механизм (рисунок 43) – затяжку всережимной пружины.

Номера включения электропневматических вентилей по ступеням управления:

Примечание – Нумерация электропневматических вентилей дается от блока дизеля.

Рычаг 10 (рисунок 43) крепится на заднем конце оси сектора затяжки все- режимной пружины регулятора.

Вертикальная тяга 3 имеет муфту 5 с правой и левой резьбой. Удлинение тяги 3 с помощью вращения муфты 5 увеличивает минимальную частоту вращения, а укорочение тяги уменьшает минимальную частоту вращения Дизель- генератора.

Номинальная частота вращения Дизель-генератора определяется положением хомута 7 относительно оси качания рычага 9.

Приближение валика к оси качания увеличивает частоту вращения Дизель- генератора, а удаление от оси качания – уменьшает ее. Частота вращения Дизель-генератора, соответствующая промежуточным ступеням управления, не регулируется и определяется характеристикой всережимной пружины регулятора и управления регулятора.

Частота вращения коленчатого вала Дизель-генератора по позициям управления:

1, 10 – гайки; 2 – манжета; 3 – шток поршня; 4 – регулировочная прокладка; 5 – ступенчатая втулка; 6 – корпус сервомотора; 7 – втулка; 8, 21, 25 – валики; 9 – призма; 11 – тяга; 12 валик призмы; 13 – направляющая планка; 14, 19, 24 – рычаги; 15 – ролик; 16 – боковая планка; 17 – валик шарнирного соединения; 18, 28 – масленки; 20, 22 – валики ролика; 23 – валик соединения роликов; 26 – крышка; 27 – прокладка; 29 – пружина поршня; 30 – электропневматический вентиль; 31 – шайба; 32 – разрезная пружинная шайба
Рисунок 42 – Электропневматический сервомотор управления регулятором.

1 – соединительная призма;
2 – вилка;
3 – вертикальная тяга;
4 – контргайка муфты;
5 – регулировочная муфта;
6 – гильза;
7 – хомут шарнира;
8 – тяга;
9 – двухвильчатый рычаг;
10 – рычаг оси сектора;
11 – промежуточный рычаг;
12 – главный рычаг сервомотора

Рисунок 43 – Рычажный механизм управления регулятором

   Управление Дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01 сводится к следующим основным функциям:
   а) пуск и остановка Дизель-генератора;
   б) управление частотой вращения Дизель-генератора во время работы.

Пуск Дизель-генератора возможен при приведении регулятора частоты вращения в рабочее состояние, что достигается подачей питания на регулятор.

Остановка дизель-генератора осуществляется путем снятия сигнала «Стоп / работа» с электронного блока управления обслуживающим персоналом или автоматически при срабатывании реле остановки дизеля, если давление масла в системе смазки дизеля по какой-либо причине станет ниже допустимой величины.

Управление частотой вращения дизель-генератора во время работы осуществляется от исполнительного устройства регулятора частоты вращения путем поворота его силового вала.

Управление исполнительным устройством производится путем изменения значения тока, протекающего через обмотку поворотного электромагнита, поступающего из электронного управления, который, в свою очередь, воздействует на золотник сервомотора, поворачивающего силовой вал исполнительного устройства.

1.3.3.34 Рычажный механизм управления топливными насосами

Рычажный механизм управления топливными насосами (с регулятором частоты вращения Д50.36Сб-1)

Схема рычажной передачи от штока сервомотора к рейкам топливного насоса показана на рисунке 44.

Шток 6 поршня сервомотора при помощи тяги 3 соединен с одним концом промежуточного рычага 2. Другое плечо промежуточного рычага 2 при помощи промежуточной тяги 1 соединено с рычагом 4, который закреплен на валу подачи 5. На промежуточной тяге 1 установлен болт упора ограничения максимальной подачи топлива. На валу подачи 5 установлены шесть рычагов подачи 7, которые при помощи серьги 9 соединены с регулирующими рейками 10 секций топливного насоса.

При движении штока сервомотора вниз (уменьшение нагрузки или увеличение частоты вращения) или вверх (увеличение нагрузки или уменьшение частоты вращения) через рычажную систему поворачивается вал подачи топлива 5 и посредством рычагов 7 воздействует на рейки 10, соответственно уменьшая или увеличивая количество подаваемого топлива.

Рычажный механизм управления топливными насосами (с электронным регулятором частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01)

Схема рычажной передачи от силового вала исполнительного устройства к рейкам топливного насоса показана на рисунке 44.

1 – тяга промежуточная; 2 – рычаг промежуточный; 3 – тяга; 4 – рычаг; 5 – вал подачи;
6 – шток сервомотора; 7 – рычаг подачи; 8 – валик; 9 – серьга; 10 – рейка регулировочная
Рисунок 44 – Рычажный механизм управления топливным насосом.

1 – силовой вал исполнительного устройства; 2 – рычаг; 3 – тяга; 4 – регулировочная муфта; 5 – тяга промежуточная;
6 – промежуточный рычаг; 7 – рычаг; 8 – вал подачи; 9 – рычаг подачи; 10 – валик; 11 - серьга; 12 - рейка регулировочная
Рисунок 44 – Рычажный механизм управления топливным насосом

1.3.3.35 Аварийно-предупредительные устройства и системы

   Безаварийная работа Дизель-генератора обеспечивается согласованной работой отдельных устройств и систем специального назначения, к которым относятся:
   а) предельный выключатель;
   б) механизм остановки Дизель-генератора с помощью рукоятки аварийной остановки;
   в) датчик – реле давления масла;
   г) предохранительный клапан системы вентиляции картера дизеля.

Предельный выключатель (рисунок 45) служит для автоматического выключения подачи топлива в цилиндры дизеля в случае возрастания частоты вращения выше допустимой величины.

Привод предельного выключателя осуществлен от кулачкового вала топливного насоса, к фланцу которого он крепится шестью болтами совместно с проставкой.

Предельный выключатель устроен следующим образом.

На коническом штифте 20 корпуса 15 закреплен сердечник 18. На стержни сердечника надеты грузы 17, размещающиеся в отверстиях корпуса выключателя. Специальные ограничители хода 19 ограничивают ход грузов. Грузы прижимаются к корпусу пружинами, пружины затянуты специальными гайками, одновременно центрирующими пружины. Для обеспечения совместного перемещения грузов последние связаны между собой рычагами 14 и 16, зубья которых входят в соответствующие пазы грузов. Рычаги свободно вращаются на осях, закрепленных в корпусе выключателя. При частоте вращения Дизель-генератора, выше допустимой 14,0 – 14,36 с-1 (840 – 862 об/мин), грузы 17 под действием возникающих при этом значительных центробежных сил, преодолевая сопротивление пружин, расходятся и воздействуют соответствующим образом на механизм аварийной остановки Дизель-генератора.

Верхний 35 и нижний 34 зубчатые секторы (рисунок 28) зацепляются зубьями и стянуты пружиной. Нижний зубчатый сектор имеет два рычага – вертикальный и горизонтальный. Вертикальный рычаг воспринимает на себя удары грузов, а горизонтальный входит в зацепление с упорным валиком.

В боковой крышке картера, закрывающей полость толкателей, смонтированы стопоры 41 и тяга выключения 7 (рисунок 27 и 28), прижимаемая пружиной 6 к установочной рукоятке 32. Рукоятки 40 стопоров имеют хвостовики, которыми они входят в зацепление с трапецеидальными пазами тяги выключения.

От ударов грузов выключателя сектор 34 поворачивается на своей оси, выходит из зацепления с упорным валиком 33, вследствие чего освобождается выключающаяся тяга, которая под действием пружины передвигается в продольном направлении. Передвижение тяги позволяет стопорам 41 войти в отверстия корпусов толкателей. Таким образом, толкатели будут застопорены в верхнем положении, и подача топлива прекратится.

Чтобы установить секции в рабочее положение, необходимо вывести стопоры 41 из зацепления с толкателями и перевести установочную рукоятку так, чтобы произошло зацепление горизонтального рычага зубчатого сектора 34 с упорным валиком 33. После этого рукоятки 40 стопоров следует установить в такое положение, чтобы зубья рукояток вошли в соответствующие пазы тяги выключения.

В случае необходимости Дизель-генератор может быть остановлен с помощью рукоятки аварийной остановки 5 (рисунок 27), закрепленной на оси верхнего зубчатого сектора, для этого нужно рукоятку остановки повернуть на себя. При этом верхний зубчатый сектор воздействует через зубья на нижний сектор и горизонтальный рычаг последнего выйдет из зацепления с упорным валиком.

Рисунок 45 – Предельный выключатель. ТЭМ18ДМ РЭ4. Книга 5. Раздел I

(обозначения те же, что и на рисунке 27)
Рисунок 45 – Предельный выключатель

Дальнейшее срабатывание выключающего устройства аналогично выключению его предельным выключателем. Кроме того, с помощью рукояток стопоров 40 во время работы Дизель-генератора может быть осуществлено раздельное выключение любой из секций топливного насоса.

Для обеспечения безаварийной работы Дизель-генератора по давлению масла в масляной системе на дизеле установлен датчик – реле давления ДЕМ-105-01, отрегулированный на давление масла 0,16 ± 0,005 МПа (1,6 ± 0,05 кгс/см2).

В случае, если давление масла станет ниже, датчик – реле своими контактами разомкнет цепь питания электромагнита, который воздействует на золотник автоматического выключения регулятора и прекратит подачу топлива в цилиндры дизеля.

   Надежная работа дизель-генератора в условиях эксплуатации обеспечивается наличием системы предупредительной сигнализации и защиты по следующим параметрам:
   а) предупредительной сигнализации при повышении температуры масла в системе смазки дизеля до 358 К (88°С);
   б) сброс нагрузки при повышении температуры воды в системе охлаждения на выходе из дизеля до 363 К (90°С);
   в) сброс нагрузки при повышении температуры масла в масляной системе на выходе из дизеля до 363 К (90°С).

С целью обеспечения взрывобезопасности дизеля во время работы предусмотрена вентиляция картера путем отсоса скапливающихся в нем газов через корпус привода шестерен и маслоуловитель во всасывающую полость турбокомпрессора. Получающееся при этом разрежение в картере предотвращает течь масла через различные неплотности в блоке и раме дизеля.

Трубопровод отсоса газов подсоединяется одним своим концом к всасывающей части турбокомпрессора, а другим к маслоуловителю, установленному в верхней части корпуса привода шестерен. В верхней части корпуса привода шестерен установлен предохранительный клапан системы вентиляции.

Предохранительный клапан (рисунок 46) предназначен для сообщения внутренней полости рамы с окружающей средой в момент повышения давления в картере выше атмосферного в случае вспышки паров масла.

Он состоит из чугунного корпуса 1 и чугунного клапана 2 с кольцевым уплотнительным буртом, которым клапан садится на верхний фланец корпуса. Две шпильки 4, завернутые и расклепанные в клапане, свободно проходят в отверстия фланца корпуса и с помощью пружин 5 удерживают клапан в закрытом состоянии.

Затяжка пружин с помощью гаек 6 отрегулирована таким образом, что открытие клапана наступает в момент повышения давления в картере примерно на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) выше атмосферного.

Маслоуловитель (рисунок 47) служит для задержки частиц масла, уносимых газами во время вентиляции картера во всасывающую полость турбокомпрессора.

Он состоит из сварного кожуха 1, в котором установлена проволочная сетка 2, свернутая в несколько слоев в форме цилиндра.

Нижний торец сетки фиксируется по обечайке 4, верхний входит в отверстие верхнего листа кожуха, к которому крепится труба вентиляции.

Газы из корпуса привода шестерен через отверстие в привалочном листе маслоуловителя проникают во внутреннюю полость сетки, а оттуда через вентиляционную трубу поступают во всасывающую полость турбокомпрессора.

1 – корпус клапана; 2 – клапан; 3 – уплотнительная манжета; 4 – шпилька; 5 – пружина; 6 – гайка
Рисунок 46 – Предохранительный клапан системы вентиляции:

1 – кожух (сварной); 2 – сетка маслоуловителя; 3 – уплотнительная прокладка; 4 – обечайка
Рисунок 47 – Маслоуловитель системы вентиляции

2 Инструкция по эксплуатации

2.1 Общие указания

2.2 Меры безопасности

2.3 Подготовка к работе

2.3.4 Заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью

2.3.5 Предварительная подготовка к первому пуску нового дизель – генератора или после его ремонта

2.3.6 Подготовка дизель – генератора к пуску во время эксплуатации

2.4 Обслуживание во время работы

2.4.1 Проверка работы дизель – генератора после пуска

2.4.3 Наблюдение за дизель – генератором во время работы

2.4.5 Измерение параметров дизель – генератора

2.4.6 Возможные неисправности и методы их устранения

3 Техническое обслуживание

3.1 Общие указания

3.2 Меры безопасности

3.3 Виды и сроки технических осмотров и ремонтов

3.4 Техническое обслуживание узлов дизеля

3.4.4 Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников дизеля

3.4.9 Привод распределительного, топливного валов

3.4.21 Клапаны, регулирующие в масляной и топливной системах

4 Инструкция по затяжке гаек ответственных соединений

4.1 Общие указания

4.1.1 Затяжку гаек всех ответственных соединений дизель – генератора (шатунных и коренных подшипников, крышек цилиндров) должны производить квалифицированные работники.

4.1.2 Затяжку рекомендуется производить в присутствии ОТК, который должен сделать отметку о приемке затяжки (в формуляре дизель – генератора или в акте на ремонт).

4.1.3 Перед затяжкой гаек проверьте, имеются ли метки на гайках, болтах, шпильках или других деталях, как указано ниже.

4.1.4 Во всех случаях затяжку производить по углу поворота гаек, ведя отсчет по их граням или специальным делениям. Для правильного отсчета граней делайте отметки карандашом на торцах гаек и их болтов или шпилек.

4.1.5 Если при затяжке какой – либо гайки на нужный угол приходится прикладывать чрезмерное усилие, отвернуть эту гайку, осмотреть ее торец, резьбу, а также резьбу болта или шпильки и в случае обнаружения задиров заменить дефектную деталь. На вновь установленной детали нанести соответствующие новые метки.

4.1.6 Если шатунный болт или гайка имеют какой – либо дефект, заменить комплектно болт и гайку.

4.2 Затяжка шатунных болтов

4.2.1 Шатуны, крышки нижних головок шатунов, шатунные болты и их гайки комплектуются на заводе – изготовителе отдельно для каждого дизель – генератора и имеют следующую маркировку:

4.2.1.1 Номер шатуна или номер цилиндра (цифры от 1 до 6) проставлены слева на боковой поверхности шатуна.

4.2.1.2 Комплектность каждого шатуна с крышкой, болтами и гайками. Комплектность помечена двумя буквами, например: АА, АБ, АВ и т.д., БА, ББ, БВ и т.д., ВА, ВБ, ВВ, ВГ и т.д., или тремя – АБА, АББ, АБВ, АБГ и т.д.

Буквы комплектности поставлены на боковых поверхностях шатуна и крышки, на верхнем торце каждой гайки и на боковой поверхности головки каждого шатунного болта, как показано на рисунках 54 и 55.

4.2.1.3 Порядковые номера гаек и болтов каждого шатуна – цифры от 1 до 4 (рисунок 52). Порядковые номера от 1 до 4 проставлены также на крышках нижних головок шатунов против соответствующих болтов и гаек, как показано на рисунке 52.

Рисунок 52 – Комплектность и порядковые номера шатунных болтов и гаек

Рисунок 53 – Комплектность, порядковые номера, деления на гайках, метки карандашом (а) и окончательные метки (b)

4.2.1.4 Метки (риски) положения гаек на шатунных болтах после их затяжки. Эти метки находятся на боковых поверхностях каждой крышки шатуна и на цилиндрической поверхности гаек и обозначены «Окончательные метки» (рисунок 53).

4.2.1.5 36 делений (рисок) на цилиндрических поверхностях шатунных гаек, равномерно расположенных по окружности, как показано на рисунке 53, для более точного отсчета углов поворота гаек при их затяжке, чем отсчет по граням гаек. Окончательными метками являются удлиненная риска одного из делений гайки и против нее риска на крышке шатуна.

При затяжке шатунных болтов завернуть гайки шатунных болтов до упора.

За упор следует считать резкое изменение усилия одного человека при затяжке гаек ключом с рукояткой длиной около 300 мм. При этом должно происходить плотное прилегание стыковых плоскостей крышки и шатуна.

Затяжку гаек до упора на каждом шатуне производить по диагонали, т.е. в последовательности, показанной на рисунке 54.

Рисунок 54 – Схема последовательности затягивания шатунных болтов

4.2.1.6 Завернуть окончательно шатунные гайки в шесть – восемь приемов – по 1,5 деления (четверти грани) за прием до совпадения меток на цилиндрических поверхностях гаек с метками на боковых поверхностях крышки нижней головки шатуна в той же последовательности, что и при установке до упора.

Если какая-либо гайка будет завернута больше, т.е. дальше на 3 – 4 деления, чем остальные три гайки одного и того же шатуна, отвернуть полностью все четыре гайки, установить до упора и вновь затянуть до совпадения меток.

   4.2.1.7 Если при переборке шатунов усилие при затяжке шатунных болтов окажется меньше нормального (нормальное усилие – это усилие одного человека на ключе с рукояткой 1 м), либо производилась зачистка торцов гаек, торцов шатуна, крышки или замена шатунных болтов и их гаек, - снять ранее нанесенные метки и затяжку производить следующим образом:
   а) завернуть шатунные гайки до упора ключом с рукояткой длиной 300 мм;
   б) проверить отсутствие зазора между торцами гаек и крышкой шатуна (щуп 0,03 мм не должен проходить);
   в) проверить по краске прилегание торцов головок шатунных болтов к шатуну, предварительно отвернув все четыре гайки, ранее установленные до упора, касание по краске должно быть по всей опорной поверхности, допускаются разрывами по длине пояска не более 3 мм и не более двух разрывов для одного болта;
   г) вновь завернуть до упора все шатунные гайки;
   д) поставить метки карандашом: одну – на цилиндрической поверхности гайки на одном из 36 делений и другую – против этой метки на боковой поверхности крышки;
   е) завернуть равномерно шатунные гайки на 9 –12 делений (90 – 120о) в шесть – восемь приемов в последовательности, показанной на рисунке 54.

4.2.1.8 Нанести удлиненную риску на одном из делений каждой гайки против риски на крышке шатуна и зашплинтовать все шатунные гайки.

Нужно обратить внимание на то, чтобы шплинты находились в прорезях гаек и отверстиях шатунных болтов плотно, без какой-либо качки.

4.2.1.9 При разборке шатунов во избежание деформации вкладышей гайки отвертывать в таком же порядке, как их завертывали.

4.2.1.10 Каждую новую затяжку шатунных болтов отметить в формуляре дизель –генератора (на сколько делений переставлены метки).

4.2.1.11 Если новая риска отличается от установленной на заводе – изготовителе более чем на один оборот гайки (36 делений), болт с гайкой заменить.

4.3 Затяжка гаек крепления крышек коренных подшипников

4.3.1 Все гайки и крышки коренных подшипников на каждом дизеле имеют метки, нанесенные на заводе – изготовителе.

Кроме того, гайки и шпильки имеют порядковые номера от 1 до 18 в порядке, приведенном на рисунке 55 и 56.

Рисунок 55 – Порядковые номера на гайках и шпильках крепления коренных подшипников

Рисунок 56 – Порядковые номера гаек и шпилек коренных подшипников:
А – сторона генератора

Метки на гайках и крышках должны совпадать после окончательного закрепления крышек подшипников.

Кроме того, каждая шпилька имеет на верхнем торце риску, перпендикулярную к продольной оси рамы дизеля, как показано на рисунке 57. Эти риски наносятся на заводе после установки шпилек в раму; изменение положения риски на какой-либо шпильке в процессе завертывания гаек свидетельствует о слабой посадке шпильки и необходимости ее замены.

4.3.2 Затяжку гаек производить в следующем порядке:

4.3.2.1 Завернуть все гайки до упора (обжатия), принимая за упор резкое изменение усилия одного человека на ключе с длиной рукоятки 300 мм.

Установку гаек до упора производить, начиная со среднего 4го подшипника и постепенно переходя к крайним, как показано на рисунке 58.

Установка до упора и окончательная затяжка гаек 4го и 7го коренных подшипников, каждый из которых крепится четырьмя шпильками, должны производиться только по диагонали (накрест) для обеспечения равномерного прилегания стыков крышек к раме.

Рисунок 57. Схема расположения рисок на торцах шпилек крепления коренных подшипников

Рисунок 58 – Схема затягивания гаек коренных подшипников: А – сторона генератора

4.3.2.2 Завернуть окончательно все гайки до совпадения меток, нанесенных на боковые поверхности гаек и крышек, в последовательности, показанной на рисунке 58. При установленном блоке цилиндров на раме дизеля затяжку производить, пользуясь специальным приспособлением. Если какая-либо гайка будет затянута больше, чем на 5 мм от установленной метки, отвернуть обе гайки (или все четыре для 4го и 7го подшипников), установить их до упора и вновь затянуть до совпадения меток.

4.3.2.3 После окончательной затяжки проверить положение рисок на торцах шпилек, которые должны быть перпендикулярными к продольной оси рамы дизеля (рисунок 57).

4.3.2.4 Зашплинтовать гайки (шплинты должны плотно находиться в прорезях гаек и отверстиях в шпильках).

4.4 Затяжка гаек крепления крышек цилиндров к блоку

4.4.1 Проверить, все ли гайки и шпильки крепления крышек цилиндров помечены на верхних своих торцах порядковыми номерами от 1 до 48, как указано на рисунке 59. Перед установкой гаек резьбу шпилек и опорные торцы гаек проверить на чистоту и смазать маслом, применяемым для дизеля. Установить крышки цилиндров на блок. Фланцы крышек должны быть выставлены в одной плоскости, для этого закрепить наддувочный коллектор с прокладками к крышкам цилиндров. Перед затяжкой крышек наддувочный коллектор необходимо полностью отпустить.

Рисунок 59. Схема нумерации шпилек и гаек крепления цилиндровых крышек; В – сторона привода насосов

4.4.2 Затяжка гаек с применением динамометрического ключа

   При затяжке гаек с применением динамометрического ключа выполнять следующие требования:
   а) завернуть динамометрическим ключом все гайки крепления крышек цилиндров моментом 6 кгм в один проход, после чего довернуть моментом 16 кгм, сделав не менее трех последовательных проходов моментом 16 кгм в указанной на рисунке 60 последовательности для каждого прохода;
   б) полученное положение гаек считать отправным для окончательной затяжки. Для удобства отсчета сделать пометки карандашом на гранях гаек и верхней плоскости крышек цилиндров (рисунок 61);
   в) окончательно завернуть все гайки торцовым ключом на 1 3/4 грани (11 делений) от отправной точки в три прохода (в первый проход - 3/4 грани (5 делений), во второй проход – 1/2 грани (3 деления) и в третий проход – не более 1/2 грани (3 деления) (в указанной на рисунке 60 последовательности для каждого прохода).

Допуск точности окончательной затяжки гаек по углу их поворота минус 1/4 грани (2 деления). Затяжка гаек больше, чем 1 3/4 грани (11 делений) от отправной точки категорически запрещается.

При отсутствии динамометрического ключа, как исключение, произвести затяжку гаек крышек цилиндров торцовым ключом по углу поворота гаек, ведя отсчет по граням.

   Затяжку произвести следующим образом:
   а) завернуть гайки в два приема до упора в последовательности, указанной на рисунке 60, усилием одного человека на ключе с длиной рукоятки 300 мм.
   Данное положение считать отправным, для дальнейшей затяжки сделать пометки карандашом на гранях гаек и на верхней плоскости крышек цилиндров (рисунок 61);
   б) завернуть все гайки на 1 3/4 - 1 1/2 грани от отправного положения в три прохода в последовательности для каждого прохода, как приведено выше. Допуск на точность окончательной затяжки гаек по углу их поворота – минус 1/4 грани;
   в) замерить разность зазоров между блоком и крышками цилиндров, которая в разных местах (по периметру крышки) допускается не более 0,7 мм.

Рисунок 60 – Схема затягивания гаек крепления крышки цилиндров.

Рисунок 61 – Схема нанесения рисок на крышке цилиндров.

5 Регулировка дизель – генератора

5.1 Регулировка газораспределения

5.2 Регулировка зазоров в клапанах

5.3 Регулировка углов опережения подачи топлива

5.4 Обкатка и регулировка дизель – генератора при испытаниях

6 Консервация

7 Тара, упаковка, транспортирование

7.1 Тара для дизель – генератора и его упаковка

Тара для дизель – генератора и прилагаемого к нему ЗИПа и комплектующих изделий и их упаковка обеспечивает сохранность от атмосферных воздействий, а также надежность крепления и транспортировки. Тара и упаковка выполняются по чертежам завода – изготовителя.

7.2 Установку дизель – генератора на открытой железнодорожной платформе и упаковку производить в следующем порядке:

7.2.1 Зачалить дизель – генератор согласно схеме, указанной на рисунке 71. При этом следить, чтобы подъем, опускание и транспортировка дизель – генератора на тросах были плавными, без рывков. Во время погрузки на платформу не допускать раскачивания дизель – генератора.

1 – прилив на торце блока; 2 – трос 10350 мм; 3 – трос 8680 мм; ЦТ – центр тяжести
Рисунок 71 – Схема зачаливания дизель-генератора при транспортировке.

7.2.2 При установке дизель – генератора на металлические опоры предварительно нанести консервирующую смазку К-17 на опорные поверхности лап дизеля и генератора, а при установке дизель – генератора на опорные салазки, кроме нанесения слоя смазки, проложить между лапами и брусом салазок прокладки из пергамина.

7.2.3 Упакованный дизель – генератор, ЗИП и комплектующие изделия закрепить в соответствии с требованиями чертежей. 7.3 Тара для ЗИПа, комплектующих изделий, их упаковка и установка на платформе

7.3.1 С каждым дизель – генератором отправляется ЗИП, комплектующие изделия, упакованные в ящиках.

7.3.2 Ящики с ЗИПом и комплектующими изделиями установить с упакованным дизель – генератором, при этом:

7.3.2.1 Ящики установить вплотную друг к другу длинной стороной вдоль платформы в один или два яруса; при размещении в один ярус ящики закрепить от продольных и поперечных перемещений упорными и распорными брусьями и проволочными обвязками; при размещении в два яруса ящики первого яруса закрепить упорными и распорными брусьями. Ящики второго яруса обвязать круговой обвязкой с закреплением проволоки скобками по углам крайних ящиков.

Каждую обвязку выполнить из проволоки 6-0-Ч ГОСТ 3282-74 в две нити. Обвязки прикрепить к углам крайнего ящика второго яруса скобками.

Длину брусьев определить по месту. Каждый брус прикрепить к полу платформы гвоздями К5х150 ГОСТ 4028-63.

Применяемые материалы при упаковке и установке дизель – генератора и ЗИПа на платформу приведены в таблице 14.

Наименование	ГОСТ	Количество
Проволока 6-0-Ч	3282-74	235 м
Проволока 2-0-С	3282-74	12 м
Пленка полиэтиленовая (0,2 мм)	10354-82	0,15 м2
Шнур х/б 1,99 2й сорт	29231-91	1,1 м
Сосна 2й сорт – брус 50х130х2770 мм	8486-86	0,018 м3
Сосна 2й сорт – брус 50х200х1272 мм	8486-86	0,0127 м3
Гвозди К5х150	4028-63	1,96 кг

7.5 Чехол в сборе для дизель – генератора, опоры под дизель и генератор вместе с брусьями, шпильками и гайками и стяжки используются многократно и после каждого получения дизель – генератора и ЗИПа возвращаются к поставщику (заводу, депо).

Примечание – Чехол после снятия с дизель – генератора должен быть просушен.

8 Размещение и монтаж дизель – генератора на тепловозе и подготовка его к первому пуску

8.1 Размещение

8.1.1 Дизель – генератор размещается в машинном помещении тепловоза, в котором размещаются также другие узлы и агрегаты, обеспечивающие нормальную работу дизель – генератора и всего тепловоза в целом (баки, трубопроводы, насосы, фильтры, приборы электрооборудования).

8.1.2 Дизель – генератор устанавливается жестко на главной раме тепловоза на опорных платиках.

Опорные кронштейны генератора опираются на пружины, которые регулируются по высоте винтами. Размер от основания пружины до опорной пластины должен составлять для правой стороны (116 ± 1) мм, для левой – (112 ± 1) мм (смотреть со стороны генератора).

Размеры обеспечиваются за счет набора прокладок.

От осевых смещений дизель – генератор удерживается упорами. Между упорами и опорными кронштейнами рамы дизеля расположены распорные планки. Такая установка дизель – генератора на тепловозе позволяет исключить передачу вибрации на раму тепловоза.

8.1.3 Технические требования на монтаж дизель – генератора

8.1.3.1 Монтаж дизель – генератора производить в соответствии с требованиями технической документации на сборку тепловоза.

8.1.3.2 Подготовка дизель – генератора к монтажу

   Для этого необходимо:
   а) производить расконсервацию, очистку и промывку лап дизеля, генератора и места его установки на тепловозе;
   б) очистить от коррозии, промыть или зачистить подводящие коммуникации тепловоза (трубопроводы систем обслуживания дизеля, электропроводки, места прилегания как механической, так и электрической части, резьбовые отверстия и т. д.);
   в) установить дизель – генератор на раму тепловоза в соответствии с требованиями техдокументации;
   г) проверить качество установки дизель – генератора на прокладках и его крепление к раме тепловоза;
   д) одновременно с подготовкой дизель – генератора и его места установки подготовить и проверить исправность монтажного оборудования и приспособлений: подъемных кранов, лебедок, талей, домкратов, тросов, чалочных приспособ-лений, монтажного инструмента;
   е) зачаливание дизель – генератора производить чалочным приспособлением за приливы на переднем и заднем торцах блока дизеля.

При монтаже дизель – генератора строго выполнять правила безопасности, предусмотренные при монтажных работах.

8.2 Правила осмотра, распаковки и проверки комплектности поставки

8.2.1 Осмотр При поступлении дизель – генератора, ЗИПа и комплектующих изделий к дизель – генератору, проверить исправность тары, количество мест, наличие пломб и оттисков на пломбах, маркировки согласно товаросопроводительной и товаротранспортной документации.

8.2.2.2 Снять с помощью крана и установить дизель – генератор на подставке.

8.2.2.3 Очистить от пыли и грязи ящики перед распаковкой.

8.2.2.4 Обдуть дизель – генератор сжатым воздухом.

8.2.2.5 Открыть ящики с запасными частями, приспособлениями и комплектующими изделиями.

8.3 Проверка комплектности поставки

8.3.1 Проверить наличие закрытий, встречных фланцев, ниппелей, штуцеров, клемм на дизель – генераторе.

8.3.2 Сверить количество изделий в каждом месте (ящике) согласно товаросопроводительной документации в нем (упаковочный лист, вкладной лист или др.) одновременно со сверкой количества изделий производить приемку качества изделий, находящихся в каждом месте, при необходимости полностью или выборочно проверить на соответствие технической документации.

8.4 Правила и методы расконсервации дизель – генератора и ЗИПа

8.4.1 Расконсервацию дизель – генератора производить после распаковки и подготовки к монтажу.

8.4.2 При снятии дизель – генератора с подставки удалить прокладки из пергамента с опорных поверхностей лап.

8.4.3 Снять с трубопровода и других мест дизеля фанерные, картонные фланцы или пробки, которыми закрывались при консервации.

8.4.4 Удалить консервирующую смазку с мест ее скопления (трубопроводов, отстойников картера и т.п.).

8.4.5 С поверхностей кривошипно – шатунного механизма и втулок рабочих цилиндров консервирующую смазку не удалять.

8.4.6 Отсоединить топливные трубки от форсунок, вынуть форсунки.

8.4.7 Через форсуночные отверстия удалить с помощью шприца консервирующую смазку из камер сгорания дизеля.

8.4.8 Прокачать масляную систему дизеля чистым, подогретым до температуры 323 - 333 К (50 – 60ºС) маслом. При прокачке проворачивать коленчатый вал дизеля при открытых индикаторных кранах и проверить поступление масла во всех зазорах и в конечных точках смазки дизеля и турбокомпрессора.

8.4.9 Запасные части, инструмент, приспособления и комплектующие изделия распаковать и расконсервировать только по мере надобности.

8.4.10 Расконсервацию насосного элемента топливного насоса, нагнетательного клапана, распылителя форсунки в сборе производить отдельно от других узлов и деталей дизеля, в специальных ванночках, заполненных профильтрованным дизельным топливом. Указанные узлы салфеткой не протирать.

8.4.11 Произвести запись в формуляре дизель – генератора о его расконсервации, расконсервации запасных частей, приспособлений и комплектующих изделий.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ «Регионального Центра Инновационных Технологий» Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Раздел I. Книга 5. ТЭМ18ДМ РЭ4

Том 2.Книга 5.Основное и вспомогательное комплектующее оборудование.ТЭМ18ДМ РЭ4

Раздел I Дизель-генератор 1-ПДГ4Д

Введение

8.1 Размещение

8.2 Правила осмотра, распаковки и проверки комплектности поставки

8.3 Проверка комплектности поставки

8.4 Правила и методы расконсервации дизель – генератора и ЗИПа

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации.
Раздел I. Книга 5. ТЭМ18ДМ РЭ4

Том 2.
Книга 5.
Основное и вспомогательное комплектующее оборудование.
ТЭМ18ДМ РЭ4

Раздел I
Дизель-генератор 1-ПДГ4Д